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年前，宁德时代发布了换电品牌EVOGO，并且发布了换电电池“巧克力电池”，正式进军换电市场。
日前，宁德时代在投资者关系活动记录表中表示，在8-12万元电动车渗透率较低的市场里，巧克力电池将会是终极解决方案。
现阶段的换电车型主要集中与高端电动车与网约车，8-12万的低端电动车是否有无换电的必要？我们不妨做一些探讨。
换电形式的出现，主要原因为充电效率过低。以目前常规的快充功率来看，主流电动车从30%-80%的SOC充电时间需要30分钟以上，充满需要1-2小时不等。
以现阶段8-12万价位的电动车来看，续航能力基本集中在300-400公里之间，电池容量也基本为40kWh左右。1小时左右就能够完成快充。
蔚来换电站目前单次换电的时间在5分钟左右，而宁德时代的换电效率更高，换电时间能够控制在2分30秒左右。
补能效率而言，换电与加油并没有太多不同，体验上已经完胜充电。
同样以蔚来换电为例，单次换电为价格为180元，电池容量在70KWh，相当于每度电2.57元。
充电方面，以小桔充电为例，充电费用虽然会根据地段变更，但基本也在1.1-2元之间，低于换电的价格。
虽然单次换电成本并没有比充电高出太多，但是我们要考虑到8-12万元价格区间电动车的消费者群体。
对于高端电动车收入较高的消费者而言，换电与充电之间的价格差距无足轻重。但8-12万元电动车基本为家庭代步车，消费者对于价格还是较为敏感。
虽然存在“以租代买”的商业模式，但终归C端对于换电接受程度并不高。
尤其是当下换电站以及充电桩都不算普及，而换电的成本并没有加油低太多，消费者完全有理由选择燃油车。
另一方面，换电的标准要求也高。
换电需要统一的标准，车企要根据标准来生产新的换电车型，这就对消费者的购车造成直接影响。换电车型较少，消费者缺少更加灵活的选择。
而大多数低端换电车型又是为网约车专供，没有消费者愿意看到自己车型与网约车是同款。
相对而言，网约车重卡、物流等用户对于换电的接受度就比C端用户更高，他们对与车型的选择并没有太多的要求，也更容易统一标准。
但但国网分布式新能源的工作人员表示：在上海与北京的电动出租车司机中，仅有30%的人表示愿意换电。对于以运营为生的出租车司机而言，充换电自然是成本越低越好。
而且换电站的普及要比充电桩慢很多，况且快充技术也在快速迭代，800V高压快充（大概率不会在低端电动车上普及）的体验也并不会换电差很多。低端电动车充电还是主流，换电只能为辅。
