锐圆时间：2021/8/31 10:26:16 · 阅读
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“工业设计”作为一个专业的，特指一种职业的名词，是近三四十年慢慢流行起来的。
过去，中国有工业，也有设计，但没有工业设计。
我个人认为工业设计完全可以和文学、音乐、舞蹈、戏剧、绘画、建筑、雕塑等“七大艺术”一样，并列为人类的“八大艺术”。
你可以说工业设计太实用了，何谈艺术，可是建筑也是哦。工业设计完全可以攀比建筑。它的触角之广泛，影响之大，对人的审美和情感的塑造一点都不比建筑差。
中国的工业设计水平因为后发，所以整体上还是有些落后的。
有人说，你看我们老祖宗设计的青铜器、瓷器、漆器，各种木雕、石雕、玉雕、牙雕工艺品，设计得多精美啊！没错，这个精美的名单还可以列很长，但是那都是手工艺品，这里面的审美水平和设计水平和工业化时代的工业设计可以有关联，但从讨论问题的方便程度来说，这是两回事。
以摩托车为例，设计不仅要考虑到造型之美，还要考虑到产品的功能完美实现，考虑规模化、标准化、精细化生产制造，甚至要考虑到以后维修的方便与高效，与此同时，工业设计不仅要工艺上实现的可能，还要考虑到制造成本，还有世界各国的法律规范等等。
仅就造型设计而言，摩托车怎么才好看？怎么才有颜值？怎么才符合人机工程和气动原理？怎么才能打动用户的心？首先，这没有标准答案，没有标准答案的学问都是大学问。
摩托车是舶来品，必须承认摩托车的美学传统在欧洲，根子在欧洲，但是风格流派自然随时间地域的传播有所变化，这也是正常的必须的。
从时间来讲，摩托车造型的风格演变，主要和制造工艺有关。大致有这么几变：
最初，发动机是铸铁的，以今天的标准，细致精美是谈不上的，外观件基本上是钣金件和简单的冲压件，金属件的直弯比较多，整体看上去有原始的硬朗风格；延展阅读《摩托车的发展史和品牌故事》。
二战前后，随着冲压技术的提升，可能也包括金属板材的延伸性提高，油箱、大灯、前后挡泥板呈现圆弧状，“浑圆”成为这一时期有整体风格。
到六七十年代以后，发动机普遍使用铝合金外壳，电镀件也普遍使用，再后来模具工业迅速发展，工程塑料开始使用，技术的进步，可以让设计师“随心所欲”。设计师可以在平面上加筯条或凹凸效果，突显肌肉感和冲击力。
最近几年，仅是因为LED灯的使用，让摩托车的前脸风格再次大变。
可以预料，今后以高能电池作为动力，又会让摩托车的整体配重和布局发生改变，也给设计师创意提供可能。
在新材料、新技术应用上，中国的设计师现在已经追齐外国同行了，起码资讯不像以那么闭塞了，但在设计手段和水平上还有差距。
目前国外一流的设计机构已经完全脱离画草图、刮油泥的阶段，直接用专业软件进行整车造型设计和工程设计，然后用快速成型件组装出样车供评审和验证，这要求设计师有丰富的经验，对摩托车从外观到内部的功能工程部分烂熟于心。这方面，恕笔者浅陋，目前国内的情况还仍然在刮油泥。
过去一段时间，国内搞造型设计的，基本上对车体内部的工程设计不专业，造型设计和工程设计是两张皮，现在这种情况应该有所好转。
还有一个更大的硬伤，就是中国的造型设计师很多对摩托车的理解缺乏个人的精到见解，甚至连摩托车都不会骑，不长骑，特别是大排量摩托车，不阅尽人间春色，怎么可知江山无限？这个要声讨城市禁摩这项劣政，这不仅损害广大人民群众的利益，也严重阻碍摩托车产业本身的发展，城市禁摩，等于隔绝了很多有才华的设计师和摩托车的亲密关系，摩托车设计由深度爱好者去完成效果会更好，会更出彩。
摩托车是一种需要深度体验的产品，些微之处、不可言传之处太多了，非亲身体验难以把控，也难以和同事和用户沟通。同样，这种状况现在也在好转。
最近赛科龙发布RX6等新品后，组织了一次空前的规模的长途驾活动《在国风光》，宗申研发中心的负责人和工程师都有参与，另外，笔者也了解到，宗申研发中心已经组织了自己的骑行俱乐部，设计团队几乎人人参加，实践出真知，骑行出灵感。
上述的这些问题，某种程度上都好解决，只要市场需求在，企业都会去努力适应、努力改进、努力争上游的。
在手段和条件上追平国外同行不学是比较容易的，更难的是形成自己的风格，在这方面，也许我们想多了，想早了，但是迟早还是要想到的。我们想讨论的，是中国摩托车在未来的新窗口期，能不能创出自己的风格流派？
欧美日等先进工业国，在汽车和摩托车领域都创造了国际一流品牌和属于自己的工业设计风格。如果再仔细观察欧洲诸国，德、英、法、意都有自己的风格。
设计风格是一种一望而知但又很难用语言完美表述的东西。风格一定是自成体系，有传统可传承，同时和平行的其他风格有着微妙的且迥然不同的差异
必须强调一点：风格也是一种话语权，有强势、弱势以及荡然无存的差别！
在通路车时代，初级阶段的中国消费者在不知不觉中习惯了日系的风格，包括功能上的诉求，比如低噪音和低震动。现在，随着消费水平提高，中大排量在人群中的渗透度提升，什么德系、英伦风、意大利风格、美国牛仔风等等，成了车友们热衷的话题。
目前，中国设计在摩托车领域还是缺乏存在感的，这也许要等到中国制造真正达到世界一流水平后，才会可能有中国设计风格的存在感和话语权，但是现在提出这个话题，让中国的企业和设计师更有这种自觉，肯定是有好处的。
纯粹用文字讨论审美和感觉是无聊的。我们可以举一些例子来看。
以国人皆知的红旗轿车说起。
第一代红旗轿车是这样的：
圆灯，且有向前伸出感，这是当时美国大轿车的重要特征，车窗装饰镀铬框，这也是当时以及现在豪华车的标配。竖格栅，格栅部分有收拢略呈折扇型，折扇是中国风，不知道当时是不是从一开始就有追求民族风格意识。引擎盖上的红旗造型“红旗轿车”的点睛之笔，但是我要说这是抄来的，大家也别不服气。下面这款早先出口的苏联的吉姆轿车就已经有了。
锐圆的四叔曾任山西临汾卫校的校长，在八十年代，给他配的公车竟是一部吉姆，据说是曾是宋庆龄的专车，不知什么际遇，竟流转到山西一所普通的学校来了。我当时坐过这部车，后排座对面有两个向后的折叠座，是车主秘书或警卫的座位，驾驶室和后排之间有隔离。
到七十年代，我们从中央新闻电影制片厂拍摄的领导人的会见外宾的电影中最多见到的是这样的红旗轿车：
定型红旗车的前格栅更宽了，取消了最初折扇的造型，看来，中国古老的美术设计简单放在现在工业品上不一定能够展现民族风格，相反却有生搬硬套，为赋新词强说愁的的不融洽感。
红旗车轩特殊的时代和特殊的用户形成了在国人心中特殊的地位，改革开放后，一汽想把这种文化价值置换为商业价值，但是心情太急切、手段也太粗糙了，这就是九十年代一汽车生产的商业版红旗：
当时一汽大众曾引进一款奥迪100，性能配置高于桑塔纳，一汽往引擎盖加了一面红旗，他以为这就是“红旗”了。现在一汽在讲红旗轿车的历史时，都羞于提这款车了。
再后来的“红旗盛世”（2009年）、红旗H7（2013年）已经具备当时代轿车有的基本状态和水冷，引擎盖上的红旗修饰为弧形，没有旗杆的尖刺了，安全上更符合现代车的标准了，且颇有奥迪型格，但是国人仍然不认可。因为这不是原来的配方，也不是原来的味道。
与红旗H7前后上市的红旗L5/L7/L9系列，老红旗“回归”：
2020年，红旗回归之后再创新，红旗H9上市，下图是“红旗H9故宫主题版”。
红旗H9的外观和经典造型完全不同，但神韵仿佛，传承这个神韵的不是简单的造型设计，红旗的动力从国产到引进再到国产，这是一个痛苦也复杂的历史螺旋过程，红旗H9之所以能够迅速为国人接受欣赏，因为它不是一个漂亮的空壳子，而是整个国家的工业水平，是由里到外都是中国制造，体现了中国之精，表达了中国之美！
以上是对红旗轿车不完全的回顾。我们可以从中观察和体会品牌的成长、设计风格的形成、还有整个技术、工艺的进步以及他们之间的关系。
红旗成长的故事告诫摩托车的同行们：
一个品牌由于历史机缘而让国民认知，是幸运的，但最终还是要靠自己的持续努力才行，没有灵魂，红旗轿车也可以悄无声息，无人理会，甚至湮灭；
在外观设计上，民族的视觉元素不可不用，但是也不能滥用，要学会把这些中国的、民族的、甚至革命的、红色的元素高度抽象以后，和现代工艺及当下的审美潮流充分融会贯通，才能达致好的效果，这才是真正的“国潮”。这个过程是需要自觉的，不存在瞎猫幸运地撞上猫粮，是需要主动探索的，是需要缴学费的。
工业设计的基础是这个工业品的品质，红旗如果没有强悍的动力，典雅的内饰，局部细节的精致工艺，再大气磅礴的设计都不能掩饰空虚的本质。红旗能再次得到国人认可，不是因为政治原因，而是在商业逻辑下的消费者的认可，这种认可甚至已经传达到了国外。
高峰是群山托举的，中国工业化完成程度，中国工业水平的整体提升，中国装备制造业的整体提升，是中国产品、中国品牌成长的基石，我们也是在这样的环境和条件下才对中国摩托车企业冀予殷切的期望。
今时今刻，需要发动冲锋了！
（未完待续，网图侵删）
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