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这两年，在摩托车圈有句话很流行：始于颜值，忠于品质或终于品质。

无颜值，毋宁死。这确实是国产中大排量摩托车进入市场的必要条件。

至于“忠于品质”或“终于品质”，可以视作在品质维度的不同阶段，品质还不到位，工厂只能继续“忠于品质”，继续改进，“终于品质”，到位了，那也就齐活了。

如果简单以颜值的品质划分四个象限：

颜值品质俱佳的，那就是神车。相信看官心里可以举出好多个例子，如果再加上价格这个维度，那价格又不高的就是神中的神车；

颜值一般但品质很好的车，这就具备了阿香婆的型格，要熬啊熬，不畏颜值遮望眼，相信品质出头天。颜值有一定的相对性，但品质老百姓是有一杆秤的。比如本田的CB400等等，我且不说它颜值高低，因为毕竟是几十年前的审美眼光，但是因为品质过硬，它的颜值就可能从不接受到接受甚至成为标杆和经典。

颜值不错但品质一般的车，只要从“忠于品质”坚持向“终于品质”进阶，产品还是会获得成功的。摩托车产业有一个基本规律，就是“迭代”十分重要，产品出来，肯定会有不足和毛病，只要诚心诚意地一直改下去，这款车是能够获得市场认可的。国内摩托车企业普遍耐性不够，新车上市卖不好，只要归罪于“款式太老”就各方说得过去，然后再找新样板，重起炉灶，再开发一款自认为颜值爆表的爆款新车，再不成功又重头再来。这个现象再深挖一下，就是我们这个行业机会主义盛行，挣快线的思想盛行，貌似紧跟市场最终却被市场无情甩掉！

至于颜值不高品质又差，除非用极低的价格招募到一小批小白鼠，否则基本上见光死，不足道哉。

上篇聊到摩托车设计的中国风格话题，诚如一些网友批评的那样，这个话题可能谈早了。风格是在大量成功作品中抽离出来的，目前，国内摩托车虽然有不少佳品，但讨论风格可能还有距离，特别是对于企业来说，家族化风格更是谈不到。

最简单的风格塑造，就是车身颜色的家族化，或者叫既定的“版花”。这方面，春风是做得最早的，也是目前为止最成功的。我记得是从NK150开始，春风推出“珊瑚蓝”家族色，用这种轻快的颜色获得了年青用户的欢心，春风的成功，首先也是“门面功夫”，但这个路数是正确的 ，国内同行不要以为是雕虫小技而弃之不用。在此之前，川崎大胆地使用了绿色作为自己的家族色，也获得了市场上的成功——像川崎这样的企业，经营班子轮替，总得想办法创新开局，但是在技术上谈何容易，于是就想到做“表面文章”。最近，川崎又放弃了纯绿的设计了，改用各种套色，可能又有内部调整吧，以上纯属猜测，姑妄言之。

本田产品线非常广谱，根本无法用一种颜色确定风格，但是内部也有“红白蓝三纯色”版花和REPSOL版花，REPSOL是一家西班牙石油公司，产品有摩托车专用机油，中文名叫“威爽”。威爽是本田车队的赞助商，本田赛车按照行规必须喷主要赞助商的logo和标准色，本田当然为商业上的更高收益，必须移花接木，也挑一些民用摩托车用上了REPSOL版花，价格也略高一些。但是他们并不滥用，赚粉丝的钱是有节制的。

其实，家族化设计的老祖宗是欧洲。欧洲车厂不仅在颜色上早有规范，比如“杜卡迪红”和“KTM橙”，就是外形设计也是有章可依，有迹可循，有基因在里面作怪，一个家的产品，几十年下来，模样比一个人的家族还更像“一家人”。

摩托车的用户，越高阶越需要归属感，家族是归属感的终点，我不仅拥有产品，而且要拥有标志色，不仅有标志色，而且还有家族的历史故事，这就和我们一个中国人认同五星红旗认同祖国悠久历史文化是一个道理。这是商业运作的最高阶段。

回顾我们国内企业，似乎一直停留在“吃饭”（赚钱）阶段，还没有演进到“穿衣”（品牌形象）阶段，或者认为设计一个Logo就完成了这个阶段。简单如门头设计也是经常变来变去，至于产品，很少很少能有企业完成顶层设计，把自己的家族特征提炼出来，然后形成基因，保持一代又一代产品“一张蓝图绘到底”。

锐圆码着码着好像又飘了。

说回现实。

目前，国内摩托车开发设计，体现中国特色的有“矮大轻”三个主要关注点。

矮，是指座高要矮。目前的风气是只要座超过甚至接近800mm，包括一些大太子车的鞍座过宽，总之骑上去脚掌甚至脚尖都够不着地，就等于自绝于中国人民。

相对欧美，中国人可能平均身高低一些，甚至同样身高可能腿短一些（这个说法会找骂，可能是模特看多了的原故），所以我够不着就骑不了，这个看上去是个硬道理。

欧美车鞍座偏高，这是个既定现实，中国人相对身高偏矮，也是一个大概率的事实，笔者现在也懒得去搜索全球各地各民族人口的平均身高或身高中位数，所以进入中国市场，摩托车的鞍座要低一些，是一个刚性需求。这个比汽车领域要求车身更宽大更L一些要更刚。

但是中国消费者对鞍座高度的要求，隐含着以下几个基本情况：

一是中国的大排量摩托车消费者普遍的技艺水平不高，对驾驭大车普遍的信心与能力都不足。这个必须声明我是凭印象评估的，毕竟我们消费大排量摩托车的年头有限，消费人群的绝对数和相对数都偏少，全社会的整体驾驶经验不如欧美和日本等摩托车消费发达地区。所以一旦不能“脚踏实地”就会把鞍座稍高的车排除出选择范围。

二是中国的人口密度高，城市规模也偏大，即使是出去郊游，驾驶一辆大摩托车总要穿越市区，要频繁停车，鞍座高了确实不方便，可能欧美的骑士平常脚尖点地的频率要比我们少很多，所以座高对他们不是问题。

三是中国老百姓的荷包还是不够鼓，共同致富还在路上，所以买一辆拉力车既要西出阳关看大漠落日又想上下班接孩子。按道理是使用场域不同就骑不同的摩托车，牛逼有骑士应该有几辆摩托车供自己驱使，问题是中国人民还是普遍性缺人民币，所以用户对摩托车的要求是，有大马的速度威风，有小毛驴的养护成本，骑上去又感觉是个骡子，不高不低正合适。

对鞍座高度的刚性要求，让市场出现了一些腰身下垮的产品，车头油箱部分高，车尾也翅得高，但鞍座那部分使用向下凹，整体看上去很不协调，特别是比如拉力车高离地间隙与低鞍座的双重“压迫”，对于设计师来说，审美与功能的矛盾就特别深，挑战就特别大。

大，就是油箱要大。这个不用多解释，也是我大天朝自有国情在。对于中大排用户来说，跑长途是购买的第一原因，如果油箱不够大，发动机再不省油，老少边地区摩托车加油还要遭受各种歧视，结论就是油箱多装油，路上少麻烦。现在不管是什么车型，油箱大小都是焦点，超大油箱带来的设计与工程问题也不少，对设计师也是考验。

轻，就是轻量化。轻量化是国际潮流，还不能算是“中国特色”。这是一个用户成长的过程，GW250刚上市的时候，用户的普遍一般评价是这个车很好没有什么毛病，毕竟超越了125，150不是一个档次；但是当大贸车和其他竞品逐步多起来时，GW250肉体沉重成了一个话题，轻量化这一两年成为焦点，特别是跑车、仿赛款的流行，让功率、扭矩和车重之比成为一个指标，光说功率大，不计较车身重，也可以说等于耍流氓。

多用铝合金，少用粗钢，特别是为了那些为了加强刚性使用了更多更粗的普通钢管，这只是第一步。最近几天，江浙天丰电池的陈总给我发消息，说豪爵即将上市的XDR300和凯越的321RR都使用了天丰的启动锂电，欣喜溢于手机屏幕，早在七八年前，牛摩网就帮助他们在国内推广启动锂电池，但是当时大家都是针尖上削铁，蚊子腿割肉，不愿意用更贵的也更好的锂电替代铅酸电池，他们产品首先是在KTM这样的国际品牌上使用，因为越野车对重量是锱铢必较，KTM是以克为单位进行减重攻关。现在国内也有企业为了愿意用更轻的替代更重的也更便宜的，应该是一个很大的进步。

以人为喻，轻量化意味着更紧凑，更精干，更简炼，更有美感和力感，而且和“矮”、“大”比起来，想像和进步的空间更大，也不用那么纠结。

当然轻量化要做好，也意味着整个国家的材料工业、热处理水平、精加工水平整体上要更优秀，更臻一流，也意味着整车厂和配套厂在技术上更精益，最后对设计师来说，就是要掌握这些信息的最前端，把全国乃至全球的优秀资源整合到下一款新车设计中。

对于摩托车、汽车甚至战机、军舰，功能强大的，战力爆表的，其工业设计就是最优秀的。人的审美意识也是从属于物质的。