唐DM-p和采用DM3.0的2021款唐DM有什么区别？
最近比亚迪发布了最新的唐DM-p版本，在维持百公里加速4.3秒这一性能指标的同时，将油耗降到了百公里6.5L，这对于唐这种大尺寸、高性能SUV来说相当不易。
相信很多朋友比较关心两个问题：
①唐DM-p和采用DM3.0的2021款唐DM有什么区别？
②唐DM-i和DM-p到底该如何选？
先说第一个问题，唐DM-p和采用DM3.0的2021款唐DM有什么区别？
从架构上看，其实现在的DM-p本质上是在DM-i的基础上延伸出来的高性能分支，而非之前很多朋友猜想的DM3.0的延续，它们之间最显著的差别在于DM-p不再搭载2.0T+6HDCT这一动力总成，而是在前轴采用了与DM-i版本相同的1.5T+EHS。
这或许可以看作是比亚迪在绕了一个弯之后又回到了自己当初笃定的道路上，毕竟除了电机电控这些硬货，DM-i的架构在技术思路上其实和当初的F3DM没有明显区别，它们之间在结构上的差别仅仅是DM-i在发动机和P1电机之间加入了调速齿轮，同时发动机也不再与P3电机共同减速齿轮，也就是说它们的传动比不一样了。
（图片来源：知乎@王源祺）
那么比亚迪为什么非要绕这个大弯子呢？
因为眼界决定方向，时务决定路线。比亚迪刚开始开发插电混动系统的时候，厂里还只能玩福莱尔，彼时的电驱和储能技术远不及今朝，初代DM的P1电机仅有25kW的馈电功率，而P3电机也只有50kW驱动功率，作为第一款搭载插混系统的F3DM在产品成本和性能上相当被动，因此出门难免被一众油车围殴。
当时的比亚迪认清事实，插电混动想要靠串联架构在那个时代苟下去总归差点意思，于是也就不苟了，上并联，把发动机拉上一块上，出门在外不怕殴，问就是绿牌加上5.9。
于是，比亚迪就开着秦DM把自己的混动路线生生掰弯了，事实证明这个弯子没有白绕，毕竟比亚迪自己也没闲着，借着后面几代DM在性能上为自己创造出的蜜月期把后面吃饭的家伙全搞定了，磷酸铁锂的扛把子刀片电池、高性能高静谧的扁线电机、不怕掐脖子的铁围巾IGBT、电四驱的灵魂旋变传感器等等，可以说有了这些家伙才有了今天的DM-i和DM-p。
那以后就没DM3.0啥事儿了？
好像还真的是，因为DM3.0的基础是2.0T常规发动机和6DCT变速箱，作为能量源的发动机不得不照顾全域工况，因此很难在单点效率和NVH上进行攻坚，系统上限不高。
随着比亚迪电机电控与电池的进步，要达到同样的性能指标已不再需要发动机出来站台，因此乍一看内燃机功率从141kW降到了102kW，但是电机总功率却从290kW上涨到了360kW，只是得益于DM3.0的发动机可以全域输出驱动力，因此两者零百加速时间是一样的，只是两者的高速再加速性能还需要验证一下。
同时，因为一个重电驱，一个重直驱，两者在系统馈电性能上的差别是比较明显的，DM-p的P1电机具有90kW的充电功率，而DM3.0的BSG电机则只有25kW，因此DM3.0在串联工况中的保电能力是远远不如DM-p的。
除了以上，DM-p和DM3.0还有一个非常显著的差异，那就是电池。
一提起比亚迪，相信很多朋友都会想起磷酸铁锂电池，但是作为金字招牌的唐DM用的竟然是三元锂电池。其中的主要原因可能是2.0T+6HDCT这套动力总成的系统重量太大，导致唐DM无法在一个正常的整备质量下搭载磷酸铁锂电池，只能转求【比能量】更高的三元锂（能量密度指代的是电池单位体积内的能量，和质量无关，好像有些朋友一直把这个概念理解错了）。
而采用1.5T+EHS的DM-p前轴动力总成必然就要轻上许多了，且不说发动机能轻多少，直接取消DCT就能节省大几十公斤的重量，所以刀片电池来了，还顺道把电量翻了个倍，从22.3度肝到了45.8度，毕竟电驱为主嘛，电不够豁豁怎么行？
所以咱们对第一个问题做个了结，DM-p应该是比亚迪DM技术路线回归电驱为主的一个重要节点。在性能上，更强的电机已经能够满足旗下高加速性能车型对驱动力的需求；在效率上，大幅减少直驱工况的发动机得以减负，是开拓更高热效率并让其真正为行驶服务的前提。
接下来简单聊聊第二个问题：唐DM-i和DM-p到底该如何选？
首先两者在动力性上的差别是非常明显的，DM-p的驱动功率足足比DM-i大了200kW，高出了一倍不止，但是同配置级的价格却只高了3万，以燃油车的价值观来看怎么都有点白嫖动力的意思了。
加上采用旋变传感器的电四驱在系统响应上应该具备非常优异的性能，因此就车辆性能和驾驶体验上来看DM-p相对DM-i是相当具有诱惑力的，特别是DM-i的长续航版本，整备质量其实不会比DM-p轻多少，虽然8.5秒破百的加速能力不能说不足（可能是112km续航版本的成绩），但是日常驾驶在动力性上的体验肯定是远不如DM-p来得轻快的，特别是高速工况。
需要说明一下，这里并非是想说DM-i版本无法满足日常驾驶，如果对性能要求不高，仅有代步需求的朋友，其实这种2.3吨左右的SUV在不是特别激烈的起步加速、高速巡航、高速超车等工况中所需的驱动力大概分别在120kW、35kW以及150kW左右。
但是这多出来的功率真的就只是花3万块钱“白嫖”的吗？
当然不是，我们可以清晰地看到唐DM-p的纯电续航比DM-i少了37公里，并且亏电状态的百公里油耗也高了1升，难道就因为DM-p多了个P4电机变重了？
肯定不是，首先这里猜测DM-p和长续航的DM-i用了相同的电池包，都是45.8度电，在如此高的车重基数下，唐DM-p是不可能因为增加的小几十公斤车重就导致续航和油耗劣化这么多的，否则满载的时候岂不是只能跑100公里了？
其实问题的原因在于永磁同步电机在被拖拽旋转的时候会产生一定阻力，消耗掉部分能量，从电机单体效率来看这种电机肯定是比感应电机更加优秀的，但是从系统效率上来看不见得了。
其实不少双电机的新能源车都是采用感应+永磁的搭配来驱动车辆，加速时双管齐下，巡航时用永磁两驱行驶，这样可以在获得更强驱动力的同时确保续航能力不明显缩水。
所以咱们的选择其实就很清晰了，如果注重驾驶体验，我想DM-p应该是更好的选择，毕竟那200kW的动力对于3万块的购置成本来说简直就跟“白嫖”似的。但如果对驾驶体验需求不高，且非常重视能耗的朋友，其实DM-i应该是能够满足使用需求的。
最后还有一点需要特别提到，不论是DM-p还是DM-i，它们的系统馈电性能都是90kW，只是DM-p的动能回收强度应该会高出不少。
OK，以上就是我对于刚发布的比亚迪唐的一些思考与见解了，希望能对选择困难的朋友们有所帮助……