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定位都市的运动紧凑型大绵羊 | X7 2.0版动态测评

蓝色阿東
2022/6/9 16:03:48

书接上篇:仍是同级性价比之选 | 比亚乔X7 2.0版静态解析X7 2.0版延续了X7的整车造型和车身尺寸,因此与绝大多数250级的大绵羊相比,它是比较特殊的存在,X7 2.0版更像是介于小踏板和大绵羊之间的车型,我们可以将其理解为紧凑型大踏板。

何为紧凑型大踏板?简单来说,X7 2.0版既有着小踏板的灵活操控同时又兼顾了大绵羊的骑乘舒适性。

先说操控,除了龙嘉XDV250 Si此类跨界元素的踏板车型外(轴距1390mm),在250级别的大绵羊中很难再找出X7 2.0版(1480mm)这样紧凑的车身轴距,再加上与同级相比更轻的整备质量(182kg),X7 2.0版在做快速翻身、小范围原地调头等动作时都有着不俗的表现,车身一致性很好,不拖泥带水,相信它也能够应对绝大多数车友对于激烈驾驶跑山的需求。

而骑乘舒适性方面,宽大的鞍座能为臀部提供不错的舒适性,腰靠也能起到一定的支撑效果,但从图中不难看出驾驶时腿部空间会有些局促(小编身高180cm,仅供参考)。

不过X7 2.0版已经推出了790mm的高座版,对于小编在内的高个用户群体来说踩踏空间不足的问题就会得到很好的解决,而新手和女性用户这可以考虑760mm的低座版本。

关注踏板领域的车友应该知道,X7和SR MAX实则是同平台打造的车型,不过两车定位略有不同,X7适合于都市休闲骑行,而SR MAX更偏向于运动压弯。

换装全新KYB气瓶减震后的X7 2.0版,在运动的支撑性上优于老款,不过它的悬挂感受依然会比同平台的SR MAX更为舒适,原厂减震的软硬程度介于X7和SR MAX之间,正如车友所了解的,一般定位偏向于运动取向的车型,它回馈的路感都会偏硬,X7 2.0版在高速过坑是震感较为明显,这一点是客观存在,当然这也意味着更好的操控性。

动力上的优势无疑是X7 2.0版最大的卖点,最大功率19.1Kw/8200rpm,最大扭矩22.5N.m/7250rpm,相比X7在最大功率和最大扭矩上分别提升了3.5Kw和1.5N.m,动力表现基本上同级无对手。

两车在前中段的出力特性上相差不大,实际骑行中的体感差异上主要体现在中高速区间段, 并且X7 2.0版会有着更好的高转延展性(X7基本上维持在7000转左右很难往上,而X7 2.0版转数能达到8000转左右)。

从动力输出上看,X7 2.0版的搭载的是偏高转的发动机,大致分为三个区间段

3000、4000转:发动机安静平顺,低扭表现一般

4000转——7000转:随着转速升高,动力开始爆发并且伴有高亢的嘶吼声(小编比较喜欢的点,当然也可能会有车友觉得声音大)

7000转——8000转:达到这个转速区间时,表显时速达到90KM/H左右,如果保持油门的开合度,时速仍会不断攀升

一句话总结,X7 2.0版  油门开合一半之前,它可以是平顺的都市代步踏板,油门全开时,X7 2.0版的驾驶乐趣开始体现,不夸张的说,在城市的道路条件下它的加速不逊500cc级别的档车。

震动表现方面,在怠速时后视镜会有比较明显的抖动,随着速度起来后会逐渐消失,在拉高转速时,手把和脚踏还是会有轻微的震感,但处于可接受的范畴,总体来说高速抑制性还算不错。

制动方面,为其配备前径向式对四卡钳配260mm浮动碟盘、后240mm碟盘配双活塞卡钳。

X7 2.0版的刹车行程较短但制动力道很足,紧急制动时从全速行驶状态到完全停下,基本上一指都能实现。

由博世提供的前后双通道ABS介入时机比较合理,很符合有激烈驾驶习惯的车友,建议去试驾感受一下。

还有一点是其他同事给小编的反馈,X7 2.0版的刹车手柄和手把夹角略宽,对于手掌偏小的女性用户不太友好,由于没有调节刹车角度的旋钮,这一点算是个小小的槽点。

在试驾过程中,除了后轮压在湿滑的白线上,能明显感觉触发了ASR系统,其它时候例如出弯时大力给油等操作都没有明显感觉,ASR系统能够比较精准的判断轮速差和车身状态从而提供持续的扭力输出,让驾驶者获得更畅快的驾驶体验,与ABS一样,X7 2.0版的ASR牵引力控制系统调教也很适合运动玩家。

此外小编还发现一个不足之处,在夏季骑行中,座桶内部温度较高,需要注意不要放置一些易腐食品。

现在各行各界都讲求跨界,力求一件产品能兼顾多项需求,回过头来看,选择ADV踏板的用户又有几个会天天骑着爱车去过坑霍泥,更多的还是摩旅或日常通勤。

而X7 2.0版则很好的兼顾了实用代步和休闲跑山的需求,忙则买菜带娃,闲则跑山压弯,这款定位于城市运动型紧凑踏板或许才是不错的选择。

编辑:Tammy