第一篇：交通管制的请示
濮阳市绿城实验学校
关于学生上学放学期间在勤学街进行
交通管制的请示
濮阳市城乡一体化示范区公共事业管理办公室：
濮阳市绿城实验学校现有7个教学班，学生近400人，预计今年秋季开学学生将达到800余人，且在校学生全部是低龄学童，自护能力较弱。
濮阳市绿城实验学校位于勤学街，紧邻龙湖华苑小区北门，上学放学期间接送孩子的家长较多，勤学街街道较窄车流量较大，常常造成交通拥堵。
根据《中华人民共和国道路交通安全法》第三十四条规定：学校、幼儿园、养老院门前的道路没有行人过街设施的，应当施划人行横道线，设置提示标志。且我市城区中小学门口均在上下学时段实施交通管制。为减少道路交通安全事故，防患于未然，特申请在我校门前勤学街路段进行限时交通管制，禁行时间如下：
每周一至周五（节假日除外）
上午7：00—8：00，11:00—12:00 下午14:00—15:00,16:30—17:00 妥否，请批示
2016年5月23日
第二篇：交通管制申请
交通管制申请
宁强县交通局：
由陕西兴汉路桥公司承建的宁强大禅四级公路改建工程K0+000－K17+290段路基工程已于２００８年４月１日正式全线开工。为保障路基工程施工不受影响及保证过往行人车辆的安全，经本项目部研究，决定对本工程实行交通管制，车辆放行时间为中午的12：00－14：00和下午的19：30－次日上午的7：30，其余时间禁止任何车辆通行。
特此申请！
陕西兴汉路桥公司
宁强大禅四级公路改建工程项目经理部
二OO八年四月三日
第三篇：高考交通管制通告
高考交通管制通告
在平平淡淡的学习、工作、生活中，有时会出现一些不在自己预料之中的事件，为了降低事故后果，通常需要预先编制一份完整的应急预案。那么什么样的`应急预案才是好的呢？以下是小编收集整理的高考交通应急预案，希望对大家有所帮助。
高考交通管制通告120xx年xx月xx日至xx月xx日，重庆市20xx年高考将在铜梁中学、铜梁一中、铜梁二中设置考点，为给考生提供良好的考试环境和确保高考期间运送考生车辆道路畅通，特对以下路段进行交通管制。
一、管制时间
6月6日：15：00——18：00。
6月7日、8日：07：00——12：30、13：00——18：00。
二、管制路段
1、铜梁中学：
前门：民主路西门卫生站路口——铜梁中学正门前50米。
后门：八一路红军团团部路口——民主路西门卫生站路口。
2、铜梁一中：
前门：中兴路中心花园红绿灯路口——中兴路与丝绸路路口。
后门河对面：“华夏康城”小区后门靠河边路段。
3、铜梁二中：
塔山东街“第一书香”小区外路口——铜梁二中校——铜合路路口。
三、管制要求
管制期间，管制路段禁止车辆停放、禁止车辆驶入管制区域。
（交通管制期间给广大驾驶员朋友带来不便敬请谅解，请相互转告！）
高考交通管制通告220xx年高考、中考即将来临，为了给考生营造一个安全、有序、安静的道路交通环境，确保高考期间乳山考区考试工作顺利进行，根据上级有关要求，将在市区部分路段实行交通管制如下：
一、高考
1、管制路段
（1）乳山一中考点
封闭路段：商业街与黄山路交叉路口往东至东山路，商业街与黄山路交叉路口往南至一中原西门口。
（2）金岭中学考点
封闭路段：金岭中学门前路段；东山路与海峰街十字路口向南至华绣红绿灯（英语听力考试：只限8号下午2：30—3：30封闭1小时）。
2、封闭时间：6月6日至9日
6月6日下午2：30至5：00，6月7日—8日上午8：00至12：00、下午2：00至6：00，6月9日上午8：00至12：00。
3、交通管制期间禁止一切机动车辆通过，考试专用车辆除外。
二、中考
1、封闭路段：一中、府前中学、金岭中学、实验中学各学校门前路段。
2、封闭时间：6月13日下午14：00到15：00中考英语听力考试期间。
请广大市民及早安排出行线路，对因交通管制造成的不便请市民谅解。
乳山市公安局交警大队
xx月xx日
高考交通管制通告3为确保我县高中学考、选考安全顺利进行，根据《中华人民共和国道路交通安全法》第三十九条之规定，经研究，决定对武原镇城区各考点周边部分道路实施临时交通管制措施。现将有关事项通告如下：
1、管制时间：10月14日、15日、16日每天上午7：45—12：15；14日下午13：15—15：15，15日下午13：15—17：30，16日下午13：15—16：15。
2、管制路段：
⑴元济高级中学考点管制路段：海兴路东至与长安路交叉口，西至与百尺路交叉口。
⑵海盐高级中学考点管制路段：环城南路东至与翁金线交叉口，西至与新桥南路交叉口。
3、管制要求：禁止所有车辆进入管制区域。
请广大机动车驾驶人、市民自觉遵守本通告和现场交通标志规定，提前安排出行行程，并服从现场交通民警和管理人员的指挥，确保交通安全。
特此通告！
海盐县公安局
海盐县教育局
xx月xx日
第四篇：空中交通管制简讯
泰雷斯公司为开罗的第三空中交通管制塔台提供设备
［据泰雷斯网站2010年11月13日消息］泰雷斯公司是开罗机场第三塔台所有的空中交通管制设备的总集成商，该公司负责机场管制塔台飞行数据管理系统（TECOS）、话音通信控制系统（VCCS）和话音录制系统（VRS）、EUROCAT自动化扩展、天气自动广播系统和全球时间同步设备的提供、安装和试运行。这些新系统将显著增强埃及国家空中导航服务公司（NANSC’s）在开罗的空中交通管理能力和机场的乘客流量。
泰雷斯公司是埃及空中交通管制系统的主要提供商。使用六部S模式的航路雷达和一部布署在开罗的进近雷达，就可以覆盖埃及的绝大部分空域。负责整个埃及空域的航路管制中心以及终端区都在使用可保证航路和进近飞行阶段飞行安全和效率的模块化的EUROCAT系统。泰雷斯公司还参与了拥有最新EUROCAT空中交通管理模拟器 埃及航空学院（EAA）的现代化改造工程。
Eurocontrol完成了泛欧洲地区军事飞行规则草案
［据防务新闻网2010年11月8日消息］负责空中航行安全的欧洲组织，EUROCONTROL，在11月8日完成了供欧洲民用航空会议（ECAC）区域内44个国家的军航用户使用的军事飞行规则草案，该草案主要为军航机组人员提供统一的操作章程，为空中交通管理人员提供预知军航机组在各种情况下的反应动，将极大改善欧洲空域内的飞行安全。该草案经过EUROCONTROL军民航ATM协调理事会和各国专家6年间的不断努力，其成果仪表飞行规则下的空中交通协调运行规则（EUROAT）的预实施版本已经提交给各成员国。
俄将在明年使用英语进行管制指挥
［Digital Journal网站2010年11月8日消息］按照俄罗斯联邦航空运输局日前发布的一项要求，俄罗斯所有国际机场的飞行员和空中交通管制人员2011年3月以后都必须用英语进行交流，而且俄罗斯国内航班未来可能也实施这项要求。俄联邦航空运输局局长亚历山大·尼拉德科说，英语将成为本国空中交通管制人员与非军事航班飞行员之间交流的唯一语言。目前，俄罗斯的国际机场在无线电通讯中兼用俄语和英语，而其他机场则只是用俄语。尼拉德科说，让地面调度员同时使用两种语言进行工作不仅困难，而且还有安全风险。他说，无线电通讯都在一个波段里，这就意味着想要了解其他飞机目前状况的飞行员在这里面与调度员进行交流。明年3月份，俄罗斯所有的国际机场都将使用英语交流。同时，根据国际民航组织的规定，所有的飞行员和地面人员都必须具备国际民航组织4级英语交流技巧。
俄启用新空中交通规则
［据俄罗斯之声网站2010年11月1日消息］针对通用航空的俄罗斯新空中交通规则已于11月1日启用。小飞机的飞行员不再需要提前三天获得起飞许可，他们仅需要报告准备好起飞。中、远航程的飞机则需要继续使用原来的老空中交通规则并需获得起飞许可。小飞机的飞行员必须告知管制员其到达机场及时间便于搜救。
俄空域现分成三类A，C，G。低于3000米的G类空域是专门分配给小飞机使用的，它不需要飞管制服务。现在俄罗斯民用机场多于320个，除此之外还有军民
两用机场、国家航空和实验机场及直升机机场。私人飞机飞行的航路可由俄航空导航情报中心网站和印刷品方式获取。俄现在只有不到2000架私人飞机。
SELEX公司将为科威特提供空中交通管制系统
［SIGNAL2010年10月10日消息］意大利航空航天航天工业企业要芬梅卡尼卡集团子公司SELEX系统集成公司与科威特民用航空总局签署价值达1，600万美元的合同，为其提供空中交通管制设备。该合同包括为科威特城机场安装一部ATCR-33/S一次雷达，一部SIR-S二次雷达和一套自动相关监视广播系统地面站以及一套用于监视航路、终端区和机场的高性能系统。该合同将用三年时间完成，并包含后勤供应及相关民用工程。
Prestwick空中交通中心获最高殊荣
［据英国Ayrshire邮报网2010年10月12日消息］Prestwick空中交通管制中心在升级并正式运行后获得两项最负声望的奖项，即2010工程项目奖和英国核燃料有限公司奖（BNFL），该项目花费约1.8亿英镑。
Prestwick空中交通管制中心所管制的空域在欧洲是面积最大，每年该中心可处理925，000架次航班，大约占英国空中交通的42%。Prestwick空中交通管制中心与Hampshire空中交通管制中心一起共同管理英国所有空域。
第五篇：浅析空中交通管制系统
浅析空中交通管制系统 管理多架飞机起降和航行，以保障飞行秩序和安全的系统。空中交通管制系统的主要任务是：①防止飞机在空中相撞；②防止飞机在跑道滑行时与障碍物或其他行驶 中的飞机、车辆相撞；③保证飞机按计划有秩序地飞行；④提高飞行空间的利用率。为完成这些任务，必须制定一套规则，即确定出若干空中航路，使飞机按一定顺 序从各自机场起飞，进入航路并保持飞机间的一定距离间隔，到达终点前脱离航路并按一定顺序降落。接受管制的飞机依靠目视、和导航手段执行管制规则。
发展简况
第一代空中交通管制系统是在第二次世界大战以前形成的，主要由沿航路布置的一些低频导航站组成。飞行员通过导航掌握航向，靠保持沿航路飞行的时间或飞越固定 点的时间间隔来避免相撞。这种系统是人工的，地面无法监视空中飞行。第二代空中交通管制系统是在第二次世界大战期间及以后，随着、、和仪表着陆系统的出现而发展起来的。它采用对飞机询问识别的二次监视雷达，因而能有效地监视飞行，使管制作用大为提高。第三代空中交通管制系统出现于60年代，是一种雷达、通信和计算机相结合的半自动系统。
管制任务划分
现代空中交通管制涉及飞行的全过程,即从驶出停机坪开始,经起飞爬升，进入航路，通过报告点到目的地机场降落为止，飞机始终处于监视和管制之下。在这个过程中，管制分为三级：塔台管制、进近管制和区域管制。
① 塔台管制：塔台设在机场，主要是维持机场的飞行秩序、指挥滑行和起降、防止碰撞。各国的管制范围不一，视空域、飞行量和管制能力而定，在中国通常为100公里左右。
②进近管制：对处于塔台管制范围和区域管制范围之间的进场或离场飞机实施管制。其范围有时较大，可达180公里以上，可以包括几个机场。
③区域管制：也称航路管制，由区域管制中心执行，主要是使航路上的飞机之间保持安全间隔。它能对飞机实施竖向、纵向或横向调配,以避免碰撞,确保安全。
管制系统主要有两类：执行塔台和进近管制的终端区管制系统，执行区域和高空管制的区域管制系统或区域管制中心。
① 终端区管制系统：通常包括由一次雷达、二次雷达构成的数据获取分系统、由电子计算机构成的数据处理分系统、由雷达综合显示器和高亮度显示器构成的显 示分系统、以及由图像数据传输、内部通信、对空指挥通信构成的通信分系统等，执行塔台和进近两级管制任务。这个系统的主要功能是：对装有应答机的飞机进行 自动跟踪；进行代码呼号相关；显示飞行航迹和有关数据；用人工输入或直接接收邻近管制中心的飞行计划；对输入的计划进行简单处理；进行低高度报警；与邻近管制中心交换飞行数据。美国的自动雷达终端系统ARTS-Ⅱ和ARTS-Ⅲ是典型的终端区管制系统。前者用于中小型机场，后者用于大型机场。
②区域管制系统：执行区域管制任务，有时也担负高空管制。它通常包括：由多部远程一次雷达与二次雷达以及由雷达与飞行计划数据传输设备构成的数据获取 和传输分系统；由多部计算机构成的飞行计划和雷达数据处理分系统；由雷达综合显示器、飞行数据显示器和飞行单打印机等组成的显示和数据终端分系统；由内部 通信、对外直通电话和对空指挥通信组成的通信分系统。区域管制系统的主要功能是：自动接收、处理多部雷达数据和飞行计划信息；跟踪监视飞机、预测碰撞并提 供可选择的调配方案；实行区域管制和区域间的自动管制交接；显示各种有关飞行的数据（包括气象数据）；自动打印飞行进程单和
同相邻中心交换飞行数据。美国 的国家空域管制系统(NAS)和法国的自动化综合空中交通雷达管制系统都属于典型的区域管制系统。
空域结构管制过程
空域是指地球上空可供飞行的广大空间，实际能利用的只是其中极小的一部分。在人口众多的城市之间，大都划有空中航路。最为繁忙的地区是终端区 和机场。飞机是从停机点转到二维平面上起飞，又转入三维空间飞行；相反的过程就是从飞行转到停机。终端区和机场是飞行活动的集散处。
空中航路和航路网都是以国际标准导航系统，如伏尔导航系统、地美依导航系统、伏尔－地美依导航系统或等 作为地面基准规划而成的。航路分为低、高两层，低层从海拔200米起至5500米,适应低性能飞机飞行的需要；高层从 5500米至14000米，适应高性能飞机按仪表飞行规则飞行。在 5500米至30000米间飞行的飞机，必须装设合格的通信、导航、雷达信标应答器等设备。在 14000米以上，可依地面导航台直飞，而不限于规定的航路。
终端区是以机场为中心、以约10公里的半径范围向上延伸成圆形空域。海洋空域是国际空域，范围在海岸线200公里以外，从海平面以上600～1500米起向上延伸。大陆上空还可根据需要划分为禁飞空域、限制空域和飞行训练空域等。
保持空中飞行间隔是保障飞行安全的重要方法。由于飞机飞行速度差别很大，一般规定，在无雷达监视的情况下纵向间隔应在20～40公里之内。地面沿途如用雷 达监视,纵向间隔可减到5～10公里,垂直间隔须保持300米。横向间隔指对面交错或平行飞行，在5500米高度以下须保持15公里,在雷达监视时可减到 6公里。在海洋上空，纵向间隔与横向间隔可放宽到170～220公里。
在规定航道上飞行，除保障飞行准确外，控制和监视飞行间隔是空中交通管制系统的主要职责。为此，空中交通管制系统大都采用控制放飞时间，以及飞机在规定地点和时间向地面报告位置等方法。如采用雷达监视，可连续监控间隔。飞机自备的防撞装置尚处于研究之中。
空中交通管制主要分为起飞、航途和到达终端区着陆三个阶段。
在到达终端区着陆阶段常遇到堵塞情况。为此，到达的飞机须在规定空域分层排队降落。仪表着陆系统或其他助降设备是完成这种作用的关键设备。
现代微波着陆系统已经研制成功。多架飞机到达终端着陆，一般是按照先到先降的原则。当飞行业务达到饱和时，航行管制系统可实行流量控制。
空中交通管制电子系统
空中交通管制电子系统包括通信、导航、监视、目标获取和处理，以及显示等设备。通信是最根本的航行管制手段。传统方式是空中与地面之间用无线电话，地面之间用有线电话或无线电话。适应现代繁忙的飞行业务需要。雷达数据遥传也属于通信范围。
雷达是空中交通管制系统中非常重要的手段。雷达回波包含有丰富的信息，在航路上，一般使用航路监视雷达，覆盖范围可达370公里（半径）,监视高度可达 18公里，但低空覆盖范围较差。航路雷达使用L频段或S频段。在终端区和机场上一般使用 S频段雷达，其作用距离只要求 111公里。终端区雷达也可用来指引飞机进入跑道延长线上空。二次雷达即，从地面向飞机发送询问信号,飞机向地面应答。
询问与应答信号均采用编码方式，应答中含有飞机识别信息和高度数据。雷达信标可以单独工作，但常与航路雷达和机场雷达配合工作。
雷达捕获目标所得数据，经过处理才成为有用的信息。因此，电子计算机是航管系统中的重要组成部分。
雷达数据显示利用平面位置显示器(见)，飞机回波呈现为小弧形，而动目标显示电路所不能消除的气象和地面回波则以大面积出现。二次雷达在图像译码器中只显示回答码正确的目标。
容量
影响飞行业务容量的因素有气象条件、飞行位置的准确度、飞行密度、飞行间隔、飞行性能、飞行技术、空中交通管制人员的工作能力和空中交通管制设施等。一个航管区内交通量受空域和数据传输(通信)速度的限制。航路上的飞行量决定于机场的接受能力图6[终端区间隔控制几何形状]为繁忙终端管区的复杂状况。