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宝成铁路（Baoji-Chengdu Railway）位于陕西省、甘肃省和四川省境内，北起陕西省宝鸡市，向南穿越秦岭到达四川省成都市，全长668.198km，国铁Ⅰ级电气化铁路，宝鸡至阳平关段受地形限制为单线铁路，阳平关至成都段为复线铁路，是中国第一条电气化铁路。[1]
1952年7月动工修建，1956年7月建成通车，1958年1月1日正式运营。1958年6月开始进行电气化改造，1975年在中国全国铁路中首先实现电气化。[1]
- 宝成铁路
- Baoji-Chengdu Railway
- 1956年7月
- 669 km
- 80 km/h[2]
- 80 km/h[3]
- 铁路等级
- 国铁I级
- 起止站点
- 宝鸡站-成都站
- 正线数目
- 宝阳区段：单线，阳成区段：双线
- 牵引种类
- 电力,50Hz 25000V
- 技术支撑
- 西南交通大学
目录
1936年-1948年，经过多次踏勘，曾选定天水至成都方案，但未动工兴建。
1950年-1953年，又对天水至略阳和宝鸡至略阳两段又进一步勘测，选定宝鸡至成都的方案。
1危永凶952年7月1日，宝成铁路从成都端动工。
1954年1月，宝成铁路宝鸡端也开始施工。
1956年7月13日上午10时，宝成铁路在甘肃省徽县黄沙河举行了接轨仪式。像塔一样的三棱形的接轨标志上的红幕被揭去以后，扎彩的火车头响起一声长鸣，吐出一缕白烟，拉着彩车徐徐由南向北开过了接轨点，坐在车厢里的当地两百多名人民代表，都在车窗口，向夹道鼓掌欢呼的人们含笑挥手而去。当施工进入紧张阶段的时候，曾经动用了中国新建铁路一半左右的劳动力和五分之四的机械筑路力量。这条铁路的修建工程，共用了四年多的时间，接轨时间比设计文件规定的日期提前了十三个月以上。
1958年1月1日，宝成铁路全线正式通车，全线采用蒸汽机车牵引，正式运营；同年6月，宝成铁路进行电气化改造工程。
1960年6月，宝成铁路建成宝鸡至凤州段电气化改造工程。
1961年8月15日 电气化线路正式通车
1967年，宝成铁路开始进行剩余部分电气化改造工程。
1975年7月1日，宝成铁路全线完成电气化改造，成为中国第一条电气化铁路。[1][4]
60年代，宝成铁路罗妙真至二郎庙段进行改线。[5]
1981年-1985年，中国国家投资1.5亿元整治宝成阀弃甩铁路病害。[1]
随着改革开放的进一步发展，宝成铁路作为单线电气化铁路，其技术水平和运输能力已远远不能满足经济发展的需要。
1994年，国家决定投资57亿元，对宝成铁路进行复线电气化建设及既有线电气化改造。
1996年7月1日，宝成铁路复线电气化建设及既有线电气化改造工程正式开工。这次改造工程，无论是从设计上项达，还是从施工方法上都较以前有了大幅度的提高。全线采用了大量具有九十年代世界先进水平的新技术、新材料、新设备，尤其是计算机技术的广泛使用，更使工效大大提高，工程质量得到了保证。
1998年，宝成铁路复线及电气化改造主体工程已经完促旬朵成；同年11月8日，宝成铁路广元至江油162公里复线电气化开通。建成后的宝成铁路的年运输能力将增加到4000万吨以上，比过去提高1.5倍，时速由60提高到80公里。经过再一次“充电”的宝成电气化铁路，将与西部经济一起实现第二次腾飞。
2022年7月1日上午，经过600多人的连夜奋战，历时近两年的宝成铁路青白江大桥重建工程顺利完工。[16]
20堡榜再才24年6月30日20点34分，宝轮至沙溪坝牵引站110千伏线路工程成功带电，标志着广元宝成铁路竹园和沙溪坝110千伏牵引站供电优化工程全部建成投产，这一工程的投运对宝成铁路的安全稳定运行具有重要意义。[17]
- 新建青白江至金堂线
2024年7月，自然资源部正式批复宝成铁路改造及新建青白江至金堂线建设项目用地预审。[18]
2024年7月，国铁物资有限公司发布《宝成铁路扩能改造勘察设计项目中标候选人公示》。这预示着运行时间达66年的宝成铁路即将迎来大改。[19]
2024年8月10日18时，随着恋地33106次货运列车从新建成的宝成铁路安河桥上平稳驶过，标志着宝成铁路恢复通车。[20]
1.现存
2.已撤消
宝成铁路北起陕西省宝鸡市，南行达四川省成都市，途经陕西、甘肃、四川三省，与成渝铁路、成昆铁路、陇海铁路、宝中铁路四线衔接，全长669公里，是沟通西北与西南地区的第一条山岳铁路。
陕西段
宝成铁路宝鸡至广元段全长346.7公里(1981年水害治理后缩短为344.8公里，其中237.5公里在陕西省境内)，是指从宝鸡到广元以北的上西坝站（1997年改为广元站）。这段铁路所经之处即历史上被人们称为“难于上青天”的蜀道，铁路傍当年的陈仓道（又名故道，北栈道的一部分）、金牛道（又名石牛道、南栈道）附近穿行。[9]
甘肃段
宝成铁路甘肃省境内路段全长55公里，自宝鸡方向于K113+513进入甘肃省境内，经西坡、宏庆、李家河、两当、聂家湾、徽县、虞关等站于K168+477再度进入陕西省境内。甘肃省境内线路多行驶在峡谷地区，岩层破碎，崩坍现象较普遍，滑坡严重。其间灵官峡谷及琵琶崖峡谷，两岸坡陡，水流湍急，为使线路顺直及避开地质不良地段，不得不采取截弯取直的改河措施。甘肃境内线路六跨嘉陵江。甘肃段线路虽仅55公里，但大部分行驶于人烟稀少、交通困难的崇山峻岭中，桥隧密集。地震烈度在甘肃境内为7度。甘肃境内车站7个；隧道、明洞62座、总延长21185米，其中隧道24座、总延长9894米；桥梁78座、总延长1918．75米，其中大桥5座、总延长801．55米。’[8]
四川段
宝成铁路四川省段线路全长323.306公里。广元至江油段为一般山岳地段，江油至成都段为低矮丘陵和平原地段。[1]
阳平关：阳安铁路
德阳：德天铁路
广汉：广岳铁路
青白江：成汶铁路
宝成铁路广元至成都段原铺38公斤/米钢轨，1970年全部换成50公斤/米的钢轨。1983年至1985年，成都至绵阳段铺设无缝线路102公里，1985年又将无缝线路的木轨枕全部换成混凝土轨枕。[10]
1975年宝成线电气化后，广元站至成都东站（货站）年货物运输能力由750万吨提高到1500万吨。[10]
宝成铁路沿线均属于大陆性气候。气温最高摄氏40度，最低摄氏零下25度，年平均降水量为750至1230毫米，最大风力7级。[8]
宝成铁路宝鸡站——江油站区段几乎全部处于山区，由宝鸡出发后就需要先后跨越秦岭、巴山和剑门山，地势险要，因此工程相当艰巨。整个宝成铁路工程打穿上百座大山，填平数以百计的深谷，单填土石方就有6000万立方米，按高宽各1米算，可绕地球赤道一周半以上。
铁路进入秦岭山区后沿清姜河盘旋迂回，铁路通过秦岭时，从杨家湾站到秦岭大隧道直线距离只有6千米，但升高却达680米，即每千米上升110米。为了把坡度改为每千米只升高40米，能够通行火车，只能把铁路线反复迂回盘旋，在6千米的直线距离内盘绕了27千米；在任家湾站（原宝鸡南站，2013年改回最初任家湾站站名）和杨家湾站之间的线路以33‰的大坡度急速爬升。
为了克服地势高差，过杨家湾站后就以3个马蹄形和1个螺旋形（“8”字形）的迂回展线上升，线路层叠3层，高度相差达817米，即为著名的观音山展线，所以在观音山站就可以看到三层铁路重叠的场面。火车上坡时需要三辆电力机车前拉后推方可驶上秦岭站，下坡时一路刹车，火花四起，蔚为壮观。再经2364多米长的秦岭大隧道穿过秦岭垭口，即进入嘉陵江流域并到达秦岭站；越过秦岭后线路即用12‰的下坡道沿嘉陵江而下至四川省广元，秦岭至略阳间先后十四次跨过嘉陵江。
宝成铁路许多线路路段坡度大、坡长、弯道多，尤其是宝鸡至秦岭一段，初期使用功率很低的蒸汽机车作列车本务，则大大减低了线路运输能力，因此宝成铁路是中国最早列入电气化计划的铁路。1975年全线电气化。现时宝成铁路全线使用电力机车运行，北段客车均使用韶山7D型电力机车牵引，货车使用SS4型电力机车、SS4G型电力机车、南段客车以阳平关、广元为界限，HXD3C、HXD1D到阳平关后运行阳安铁路，而SS7E到广元运行兰渝铁路。南段货车在此 基础上使用SS3、HXD1深度国产化、HXD2型电力机车（1000系深度国产化）。HXD3型电力机车（补机）等牵引。其中宝鸡至秦岭段更需要加挂补机，设新丰镇机务段秦北运用车间，使用HXD3型电力机车担当补机，以加大机车牵引力和制动能力。HXD3CA现实验于补机队，未来则代替HXD3。以下摘自中国铁路西安局集团有限公司《行车组织规则》：
一、宝鸡东～秦岭站间为补机区段。列车须按下列条件加挂补机：
旅客列车在宝鸡～秦岭站间运行时，列车头部应加挂补机一台。
宝鸡东～秦岭站间下行货物列车，牵引重量在1801t及其以上时，于宝鸡东在列车尾部加挂补机两台（即前一后二推挽方式），补机与列车尾部间应编挂每车实际装载重量30t及其以上的重车两辆（宝鸡东～任家湾间小运转除外）；列车重量在1801t以下时，尾部加挂补机一台，补机与列车尾部间可不编挂重车。
秦岭～宝鸡东站间上行货物列车牵引重量在1801t及其以上时，秦岭站在列车头部和尾部各加挂补机一台（即前二后一推挽方式）；牵引重量在1801t以下时，在列车头部加挂补机一台，列车调度员向沿途各站（不含司机）发布加挂列尾装置的命令。牵引列车重量在1801t及其以上时，机后两辆应为每车实际装载重量30t及其以上的重车。
秦岭～任家湾区段为30‰的高坡区段，行经该区段的上、下行货物列车，由列车编成站按上述要求编组。
任家湾～秦岭站间货物列车附挂试验机车时，只限一台，不得担当补机工作。
宝成铁路建成后，由于坡度大、隧道多，进行了电气化改造。第一期工程宝鸡至凤州段91公里电气化于1961年完成，1975年全线完成电气化改造，是中国第一条电气化铁路。
宝成铁路工程艰巨，全线共完成主要工程量有：路基土石方7116万立方米；隧道304座，总延长84．4公里；桥梁1001座，总延长28．1公里；桥隧总长约占线路长度的17%，正线铺轨667．71公里。从开工到交付运营间先后发生严重的滑坡58处，崩坍272处，整治工程量及难度都相当大。
受限于建国初的设计、施工水平，沿线滑坡、崩塌落石等病害较多，一到雨季往往大量发生，往往中断线路，1981年，宝成线北段发生特大洪水，行车中断长达1462小时42分，之后不得不对灵官峡等地段进行了改线。另外该线大部分地段又位于青藏高原东缘从甘肃到云南的南北向地震带上，遇到大地震时也易出现线路中断的情况，2008年，四川省汶川发生8.0级特大地震，宝成线北段行车中断长达283小时，也不得不对受损严重的109隧道路段进行改线。另一方面，在铁路扩能改造中，特别是20世纪90年代阳（平关）成（都）复线建设中，对原有的部分线路进行了改线，主要目的则在于放大曲线半径、改善行车条件。
1.嘉陵江3号桥改线
嘉陵江3号桥位于黄牛铺车站北端，原桥为3孔16米钢筋混凝土梁桥。1981年8月21日，受洪水和泥石流冲击，成都端桥台浅基受冲刷，2号桥墩断裂，台后路基冲开75米长的缺口，轨排悬空8米。因在既有线扩孔行车干扰大，施工困难，故在既有线右侧20米处新建5孔24米钢筋混凝土梁桥1座，全长136.75米。改线里程53公里800米~54公里730米，改后线路长0.936公里，较原线长5.97米，由铁道部第一工程局施工，1981年12月开工，1983年7月竣工，工程费用214.4万元（含黄牛铺站改费用41.7万元）。
2.嘉陵江4号桥改线
嘉陵江4号桥位于76公里556米处，为4孔16米钢筋混凝土梁桥。由于桥梁位置不当，桥梁与河流斜交约45°。成都端桥头路基深入河滩，压缩河道，桥梁长度不足。1981年8月，特大洪水冲毁成都端桥台，第4孔梁坠入江中，被洪水冲到下游200米处，冲毁桥头路基长50米，第3孔梁外移0.45米，冲毁宝鸡端桥台护锥，决定改线。由75公里345米处引出，穿过797米长的堡子沟隧道后，新建1孔20米，2孔28米，5孔20米低高度钢筋混凝土梁桥。新桥位于77公里303米处直线地段，与河流基本正交。然后穿过204.2米新油房沟隧道，进入油房沟车站，至78公里425米处与既有线相接。改后线路长2.513公里，较原线缩短566.85米。由铁道部第一工程局施工，1982年9月开工，1983年9月竣工，工程费用665.06万元（含改移公路费用67.01万元）。
3.灵官峡改线
灵官峡位于凤县（双石铺）~宏庆（茨坝）间，此处嘉陵江宽仅30米，河型呈“S”状急弯。灵官峡线路沿江而行，其间有隧道、明洞11座，小桥涵25座，曲线13处，其中300米曲线9处，延长3.43公里。115公里714米处为西坡车站，为老滑坡区。1981年8月，特大洪水造成这一地段新老病害并发。110公里100米山沟泥石流5万立方米，泥石流漫道高出轨面3.5米，淹没民房22间。110公里300米左侧山坡滑塌约1万立方米。66~70连续5座隧道成为泄洪洞，洪水壅高4米，隧道内轨排全部翻起。115公里106米~116公里32米，西坡大滑坡复活，河岸冲刷，路基掏空，挡墙开裂，冲毁桥涵铺砌，决定改线。从109公里778米处引出，取直线修建杨家坪1号、2号两座3孔16米钢筋混凝土梁中桥，然后穿过255米关上隧道，以2孔32米、1孔16米灵官峡中桥跨过嘉陵江，再穿过1323米灵官峡隧道，以1孔16米、2孔32米钢筋混凝土梁中桥跨越红花崖河，进入3295米琵琶崖隧道。出隧道后，以5孔32米、1孔24米竹林沟大桥再次跨过嘉陵江，然后过411米竹林沟隧道，在118公里353米处与既有线接轨，改后线路长7.25公里，较原线缩短1.32公里，取消西坡站。由铁道部第一工程局施工，西安铁路局配合，1983年7月开工，1985年11月竣工，工程费用3828.44万元。
4.109隧道改线
109隧道位于徽县站~虞关站之间，K150+835处，始建于1956年。初建时为间距26米的窄卡子1号隧道（192.23米）和窄卡子2号隧道（333.02米），此处一边是陡峭的岩壁，一边是滔滔嘉陵江水，铁路依山而建，属塌方、落石、泥石流等地质灾害易发区。为保证线路正常运营，1971年增建26米中间棚洞，将两隧道连为一体，并在窄卡子2号隧道南口接长棚洞18.06米，其外再增建钢轨栅栏30米；1972年在窄卡子1号隧道北口外增建墙式棚洞67.1米，1981年洪水后又将南口棚洞再接长89.57米。截至2008年4月底，109隧道全长726.07米，其中棚洞长200.82米，隧道长525.25米。
2008年5月12日14时28分，四川省汶川发生8.0级特大地震，导致109隧道进口附近隧道落石约4万立方米，出口上方山体坍塌2万多立方米，砸毁出口棚洞40米，巨石堵塞出口；隧道中部山体坍塌12万多立方米，砸垮中部棚洞。同时，塌方落石将嘉陵江拦腰截断，形成堰塞湖。江对岸公路上的塌方也有约4万多立方米，大小坍体及落石遍布，交通完全中断。
地震发生时，正在隧道内行驶的21043次货物列车（编组41辆，机车西局新段SS4-0043）撞上隧道出口巨石，机车和部份车辆脱线，12节载有500吨航空燃油的列车在洞内起火燃烧，宝成铁路宝广段被迫中断。
经过检查，109隧道严重破损地段包括：K150+631~661（31米）、K150+689~706（17米）、K150+731~740（中间棚洞9米）、K150+986~K151+004（18米）、K151+068~089（21米）、K151+108（出口棚洞90米）等6段。
经过铁路员工的艰苦奋战，2008年5月24日4时，西局新段SS4-0025牵引一列货车从109隧道试运行顺利通过。9时58分，SS4-0041牵引抢977次货车缓缓通过加固完成后的109隧道，中断行车长达283小时的宝成铁路恢复通车。
隧道通车后，因塌方处和受到燃烧的部位难以保证长期安全，列车限速15公里/时（后提高到35公里/时），铁道部责成铁一院尽快拿出隧道加固防护方案，在新隧道建成之前作为临时措施实施加固。从长远考虑，由铁一院提出改线方案。
经过现场勘探、反复研究，铁一院拿出了改线方案。宝成线109隧道改线从149公里100米处引出，修建208米谈家庄大桥跨过嘉陵江，此桥设计为后张法预应力桥梁，墩身采用圆端形实体桥墩，最高墩19米；然后穿长873米新109隧道，隧道采用钻爆法施工；再以173.78米高家坪大桥跨嘉陵江，该桥为预应力混凝土桥梁，墩身为圆端形实体桥墩，最高墩18.5米。到151公里630米处与既有线接轨，全长2091.48米，较既有线缩短438.52米。本工程桥隧设计采用300年一遇洪水标准，投资估算总额13199.5万元，设计工期6个月。
2008年6月26日，109隧道改线工程正式开工，中铁一局承建。
2008年11月12日14时28分，随着西局新段SS4-0047牵引的57006次列车通过新109隧道，109隧道改线工程竣工通车。
新109隧道是宝成线改线难度最大的一项工程，出徽县嘉陵车站后避开了既有线沿嘉陵江的“C”字型大弯，通过两桥一隧将宝成线取直，使宝成铁路缩短了近500米的距离。 新建线路比原线缩短，列车通过速度由原来的每小时60公里提高到80公里。[11]
5.K190滑坡改线
宝成线K190滑坡位于宝成铁路马蹄湾与徐家坪车站之间，北距马蹄湾车站约3.5km。线路沿嘉陵江左岸南行，进入桑树梁隧道。嘉陵江在此段呈牛轭湖状。
1992年5月19日，宝成线K190+796～+902桑树梁隧道进口地段发生山体塌方约3万m3，堵塞了K190+832.23～+854.13段两个明洞之间21.9m的缺口，经奋力抢险后，于5月28日通车，造成宝成线中断行车9d。
6月25日，该段山体发生第二次塌方，塌方量约10万m3，虽经千余名铁路职工和民工昼夜抢险，仍中断行车19d之多。
8月9日，该段山体发生第三次塌方，塌方量约5万m3。
10月2日，该段山体发生第四次塌方，塌方量约2万m3。
除上述四次大规模塌方外，平时山上不断有小的塌方和落石掉下，由于部分塌方堆积在明洞顶上，造成明洞长时间的严重超荷，使明洞发生变形破坏，至11月上旬，明洞变形加剧，山侧边墙严重侵限，一度中断客车，于11月15日～16日又造成36h的断道。因此被迫改移线路4.9公里，增加投资5000多万元，间接损失约3亿多元，1993年修建四桥、三隧，完成两跨嘉陵江的改线绕避，彻底根除了宝成线上的又一个安全隐患。
6.王家沱改线
此处位于王家沱~乐素河间，线路右侧堑坡山体岩石破碎，经常落石，危及行车安全。改线里程为224公里633米~225公里331米，改后线路长0.692公里，较原线短6.44米。由铁道部第二工程局施工。1983年3月开工，1985年1月竣工，工程费用207.21万元。
7.响岩子改线
响岩子位于丁家坝~大滩间，线路在山体陡坡下方以路堑、半堑半堤通过，上方危石林立，塌方落石，流泥漫道等连年发生。1981年7、8月间，先后发生崩塌落石、路基滑塌重大灾害14起。8月16日，293公里365~382米处，堑坡滑塌，812次货车颠覆，电力机车翻入江中，货车报废6辆，中断行车61小时11分。改线里程为292公里30米~294公里140米。线路靠山内移，以1697米长的隧道绕避病害处所。改后线路长1.955公里，较原线缩短154.93米。由铁道部第二工程局施工。1982年3月动工，1985年10月竣工，工程费用1169.06万元。
8.熊家河改线
熊家河位于大滩~军师庙间，改线里程306公里762米~308公里800米。线路位于熊家河滑坡区，上部为坡积土夹石，下为古错落体及古崩塌堆积层组成的块石上。线路在滑坡体下部以半堑通过，加之地下水活动，导致滑坡复活。1956年铺轨后，第一个雨季，山坡就出现弧形裂缝。1957年修建1、2号泄水导洞，山体仍蠕动不停。1959年，修建两座大型多级护墙，滑动缓和，但仍不断发现裂缝。1964年，修建肋式护墙。1981年雨季后，山体变化加快，挤坏护墙、截水沟、侧沟，边坡滑塌，肋柱外扭，有剧滑预兆，决定改线。原设计起点在八庙沟明洞出口307公里61米处，新建一座长1588.36米的隧道。施工进入100米，发现边墙裂纹，遂改变设计，将隧道进口再向山一侧靠拢。新建隧道加长为1668.5米，改线长度为2.08公里，将八庙沟大桥由直线桥改建为曲线桥。此桥原为6孔16米、1孔10米钢筋混凝土梁桥，改为1孔8米、4孔16米、1孔24米钢筋混凝土梁桥。改后线路长2.115公里，较原线伸长77.23米。由铁道部第二工程局施工，1983年1月开工，1985年10月竣工，工程费用1257.91万元（含报废工程95.47万元）。
9.军师庙改线
改线里程位于312公里519米~313公里910米处。这段线路地质构造复杂，上方100~250米的山坡陡崖地段，有危石300多处，经常落石，危及行车安全。1981年，在长时间连续降雨及后沿一股泉水的影响下，9月4日，发生崩塌性滑坡，坍体自距轨面20~30米处滑下，冲向路基，连同轨道冲向嘉陵江对岸，河道堵塞，断流12分钟，水位抬高12米，回流区2公里。正在施工的西安铁路局桥路大修队工棚被埋，13名职工死亡。决定改线。新建1055米隧道1座。改后线路长1.329公里，较原线伸长10.67米。由铁道部第二工程局施工，1983年8月开工，1985年5月竣工，工程费用791.53万元（含报废工程95.47万元）。
10.飞仙关取直改线
332公里484.01米~336公里500米段既有线沿嘉陵江呈灯泡形弯曲，沿线有7孔16米梁，长140.61米飞仙关大桥和424.27米飞仙关隧道，线路长4016m，沿河侧受冲刷，靠山侧有危岩落石，宝成线阳成段增二线时截弯取直，双线绕行，设嘉陵江3号、4号双线大桥共计长911.88m，双线隧道1座136m、缩短线路2457.94m，避开了沿线的冲刷与落石，取消400米以下小半径曲线4个，顺直了线路，改善了行车条件。
11.老鸦崖改线
老鸦崖位于冉家河车站南端340公里989米~342公里60米处。右侧系高路堑，堑坡之上岩石在长期风化作用下，经常落石，大者达100立方米，破坏性较大。虽经多年整治，收效甚微，决定改线。采用隧道避开落石区。新建隧道1055米，改后线路长1.061公里，较原线缩短10.07米。由铁道部第二工程局施工，1983年11月开工，1985年9月竣工，工程费用903.15万元。
12.皇泽寺改线
皇泽寺为广元名胜，为唐代女皇武则天的祀庙。本段既有线位于广元（上西坝）~广元南（广元）间，绕山穿寺而过，将皇泽寺一分为二。宝成线阳成段增二线时，地方政府为开发该寺旅游，要求改线，最后确定线路内移，以900米皇泽寺隧道穿山而过，1994年9月隧道全线贯通，改造后线路有所增长。
13.竹园坝--东坝四跨清江取直改线
既有线406公里700米~413公里500米段沿清江河呈S弯迂回曲折，线路多以深路堑和短隧道群沿江绕行。410公里200~800米段为塔坝坡积层滑坡。宝成线阳成段增二线时，此处作了长隧方案、四跨清江单绕方案、部分双绕方案和四跨清江双绕分步实施方案，最后采用四跨清江双绕分步实施方案。此方案设有清江2号、3号、4号、5号四座双线大桥，总长1301.27m。清江1号、2号、3号双线隧道总长770m。此方案缩短线路2177.58m，取消了14条R＜400半径的曲线，取直了线路。建设复线时有一线尚未铺轨，到2004年5月前后才完成全部双绕工程，彻底废除既有线。
14.罗妙真--马角坝降坡改线
宝成铁路罗妙真至二郎庙车站段，全长41公里，经由石公坝、雁门坝、贾家坝、马角坝。其中，石公坝至马角坝段全长25.71公里，坡度为20‰，由蒸汽机车双机牵引，通过能力仅21对/日。
1959年1月9日，成都局将《罗妙真二郎庙段改建复线任务书》报送铁道部，提出该段线路改建为坡度不大于12‰的复线。同时，由于建在二郎庙车站的江油水泥厂须由马角坝车站北端的矿山提供矿石，二郎庙至马角坝间亦须修建复线。同年12月17日，铁道部审议决定改建工程由成都局自行勘测设计和组织施工。
改建工程计划在既有线路右侧平行修建复线，分两期进行：
初期工程只按第一正线位置修建单线铁路，设计全长为41.5339公里，主要工程为罗妙真南端区间至马角坝北端区间与既有铁路接轨的长30.0068公里的新建线路，两接轨点分别在424.9932公里处和455.000公里处，新建马鞍塘、斑竹园、大炉山中间站。废弃两接轨点间的既有线路和石公坝、雁门坝、贾家坝车站。
复线的第二正线为远期工程，未做施工设计。机务、车辆、给水等设备因无改造必要，也未进行设计。故本段工程实为罗妙真至马角坝段（以下简称罗马段）。
罗马段新建铁路占用的全部投影地表面积为148.9万平方米，平均每公里用地4.1万平方米。其中须办理征用补偿手续的耕地共76.5万平方米（水田43.7万平方米，旱地32.8万平方米），拆迁民房25588.51平方米。
一、勘测设计
1959年，成都局勘测设计所开始进行草测。1960年初，单线施工设计陆续完成并交付施工。同年5月，铁道部决定本段应按复线设计；7月，开始进行复线定测；12月底，完成复线的第一正线全部施工设计文件并分批交付施工。复线的第二正线仅作了内业计算工作，未交付施工设计文件。
改建复线线路按I级线路标准设计，线路上部建筑设计为43公斤/米钢轨，以后改按50公斤/米次重型钢轨设计。设计范围包括罗马段新建复线的施工设计、马角坝至二郎庙间旧线地段复线的初步设计以及河口上隧道至清江1号大桥以北的旧线改建工程设计。1964年复工时，仅对罗妙真南端区间接轨点至马角坝北端区间接轨点间新建的单线施工设计作了修改。
主要技术标准：最小曲线半径为400米，到发丝有效长度为750米，桥梁载重等级为中-22、中-26级，隧道建筑限界为电力机车隧限-2甲，机车类型为电力机车，牵引定数为上行2100吨，下行2400吨，通过能力为35.4对，年运量为1500万吨，电务设备为地下电缆、色灯信号、电气集中联锁、半自动闭塞。
罗妙真至二郎庙段改建线施工设计概算总额为7468.48万元。其中罗马段概算总额7157.65万元，马角坝至二郎庙段概算总额为310.83万元。
二、施工
本段工程经历两个阶段：1960年2月开工，1962年4月奉令停工，历时2年3个月；1964年11月复工，1969年12月竣工，历时5年2个月。全部工程共历时7年5个月。
前期施工阶段，由成都局第二、第四工程处（1961年10月，改属西南铁路工程局）交替施工。施工范围主要是会龙场隧道、清江2号大桥至马鞍塘间重点施工项目。
后期施工阶段，由成都局基本建设处第二、第四工程段施工。1965年11月，除会龙场隧道、清江2号大桥和部分房建工程继续由这两个工程段施工外，其余工程则由第三工程局施工。1966年1月1日，先由第三工程局第六工程处负责组织，后调第五工程处机械筑路队配合重点土石方工程施工。1966年8月，第三工程局增调第一、第二、第五工程处参加施工。改建工程原拟于1967年底完工，因“文革”，至1969年底全部工程才告完成。
罗马段完成主要工程数量：路基土石方2915819立方米。其中，正线部分为1981400立方米，新设的马鞍塘、斑竹园、大炉山车站站场土石方为934419立方米，正线土石方平均每公里80405立方米；路基支挡建筑物共31座，圬工总量为27575.5立方米，其中干砌片石为2284.3立方米。
隧道16座（包括明洞2座），总延长8530.85米，其中有全长4008.99米的会龙场隧道，长度在500~1000米的隧道4座，长度在500米以下的隧道11座。会龙场隧道先由二局第二工程处施工，1960年2月开工，进行洞外土石方工程；3月，南北两端先后进洞；10月，又由二局第四工程处接替施工，1962年4月停工。1965年2月，由成都局基本建设处第二工程段复工，1968年底完工。隧道内采用钢筋混凝土支撑块式整体道床。
桥梁20座，总延长2710.62米。其中大桥13座，总延长2374.69米；中桥5座，总延长310.31米；小桥2座，总延长25.62米。全长403.18米的清江2号大桥为6孔53米跨度的空腹式钢筋混凝土拱桥，高51.54米。1960年2月开工时，属全国铁路同式桥梁中最大的多跨连拱高墩桥。先由二局第二、第四工程处两度交替施工，1962年4月停工。1965年3月，又由成都局基本建设处第二工程段复工。整个工程基坑挖方3200多立方米，圬工23000立方米，结构用成型钢筋500吨。墩台扩大基础为140级片石混凝土、T形台身和菱形墩身为140级及170级混凝土，拱部结构为350级钢筋混凝土分离式工字截面拱肋。以横撑联结，拱上为300级钢筋混凝土立柱支撑桥面梁的空腹桁梁架。1966年9月完工。
涵渠81座，其中改建2座，新建79座，总延长1723.51米。
全段正线铺设50公斤/米次重型钢轨，1967年3月1日起铺设，1969年8月完成，与北端既有线接轨。正线铺轨总延长29.706公里，站线铺轨总延长6.669公里。
全段修建房屋建筑总面积3434.0平方米。其中，生产用房屋建筑总面积2472.2平方术，生活用房屋建筑总面积961.8平方米，自1965年至1969年陆续建成。
罗马段自1960年2月至1969年12月，共完成投资8704.6万元，其中建筑安装工程为8085.0万元。
西南铁路工程局共完成投资1386.9万元。此外，1962年、1963年停工维护费28.4万元；
成都局完成投贸2002.3万元；
第三工程局完成投资5315.4万元。
1969年9月底，罗马段工程基本完工；10月17日，送电试运行；10月20日，广元至马角坝段电气化工程举行通车典礼，行车线路改走罗马段新建线路，既有线路包括石公坝、雁门坝、贾家坝中间站即停止运营。1970年7月1日，新建的罗马段与广元至马角坝段电气化工程同时正式交付运营。
宝成复线阳平关-广元段全线开通
新华社西安1999年12月26日电 国家重点工程——宝（鸡）成（都）铁路复线阳平关至广元段开通。至此，1993年开工建设的宝成铁路复线（阳平关至成都段）全线开通，原本狭窄的我国西南地区北上铁路通道大大拓宽。宝成铁路是我国第一条电气化铁路，也是西南地区北上的主要通道之一。1956年建成通车。随着经济发展，这条铁路长期处于超负荷运转状态。
为了缓解西南铁路运输紧张状况，并为建设贯通俄、中、缅、越的国际大陆桥创造条件，铁道部决定增建宝成复线。宝成复线全长396公里。其中阳平关至广元段虽然长仅73公里，但地处秦巴山区，沿途地形狭窄，山岭崎岖，峡谷笔立，嘉陵江水流湍急，沿岸岩体破碎，桥隧长度占线路长度的一半以上。加上这一工程是我国第一次在运营中的电气化铁路上增建第二线，车站改建、电网改造等施工从空中到地下，可谓“天罗地网”，牵一发而动全局，施工难度极大。
据介绍，宝成复线建成后，客车通过能力将从以前的每天43对增加到78对，2005年达到112对；货运能力由以前的每年1158万吨增加到5000万吨。[6]
2018年1月，入选第一批中国工业遗产保护名录。[7]
2010年8月19日15时15分许，水害致宝成铁路德阳至广汉间石亭江大桥倾斜。行至该处的西安开往昆明K165次旅客列车[12]司机发现险情后，紧急停车，列车工作人员迅速组织车上约1300名旅客撤往安全地带。经确认，没有发生任何人员伤亡。此次水害导致列车机后5－17位车辆脱线。铁路部门全力组织抢险，并对旅客进行妥善转运。[13]
2010年10月13日上午10时，一列火车汽笛长鸣顺利通过宝成线石亭江大桥。经过50多天紧张的抢建，被“8·19”特大洪水冲断的宝成铁路广汉段石亭江大桥顺利恢复双向通车。据悉，石亭江大桥项目施工总长790米，包括一座长265米的大桥和32米长的中桥，另有长400多米的路基施工。
2012年11月17日凌晨，经过施工人员4小时奋战，宝成铁路绵阳站1、2号线路正式改移驳接，这标志着绵阳站站场改造正式启动。为确保成绵乐城际铁路和绵阳站改扩建顺利进行，经成都铁路局报中国铁路总公司批准，从11月17日0时起至2013年1月20日18时止，将对绵阳、江油两站的始发、经停列车作较大调整。
绵阳站现有6条轨道，旅客站台3座。站场改造期间，绵阳站原有的6股道将缩减为3股道，该站将停办11趟过往列车的客运业务。其中包括：K390次成都-福州、K258次成都-天津、T8912次成都-江油、K452次成都-乌鲁木齐、K246次成都-扬州5趟上行客运列车，以及K283次上海-成都、K869次郑州-成都、K855次兰州-成都、K165次西安-昆明、K451次乌鲁木齐-成都、长期临客K2057乌鲁木齐-成都6趟下行客运列车。据悉，这11趟过往列车将改在江油站上下车。为此，江油站郑重提醒：从11月17日起，需从绵阳站乘列车出川的旅客，尽可能改到江油站上车；从北方回绵阳的旅客，尽可能改在江油站下车，再转车回绵阳。关于调整后的各次列车详细上下车时间，请查询绵阳站、江油站的公告，以免造成出行的差错和延误。
站改完工后，绵阳站将有12条轨道，5座站台，旅客可在站内换乘普通客车和客专列车。按照计划，2013年3月，成绵乐铁路客专铺轨进入绵阳市区。随着客专全线通车，绵阳站将成为成绵乐客运专线仅次于成都站的第二大站。
2018年7月12日晚至13日早7时，受持续强降雨影响，宝成铁路陕西略阳县王家沱至乐素河区间连续发生山体塌方灾害，塌方体总量约75000立方米，将白雀寺隧道口掩埋，约100余米铁路线被土石覆盖。
截至16日16时，现场投入1100余人、挖掘机12台、装载机4台，共计清理植被3000平方米，修建上山通道500米，累计清理塌体16000立方米。[14]
2018年7月28日下午5时，中断行车16天的宝成铁路终于胜利抢通，全线恢复通车。[15]
2020年7月，凤县连续暴雨，S212公路草凉驿段坍方，直接威胁到宝成铁路，修复期间，列车通过此路段限速运行。年11月，宝成铁路白雀寺水害路段开始改线，区间为王家沱至乐素河段内，改线后线路缩短736米。
宝成铁路是一条连接中国西北地区和西南地区的交通动脉，是中国第一条电气化铁路，也是新中国第一条工程艰巨的铁路。这条铁路的建成，改变了“蜀道难”的局面，为发展西南地区经济建设创造了重要条件。
宝成铁路的建成，拉开了中国铁路现代化建设的序幕，从此，电气化铁路伴随着祖国经济建设和改革开放的步伐进入了高速发展期，短短二十余年间，就成为继俄罗斯、德国、日本等国之后第九个拥有一万公里电气化铁路的国家，这一成就的取得，与宝成铁路锻炼、培养了一大批建设骨干分不开的。