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- 青函隧道
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青函トンネル/せいかんトンネル Seikan Tonneru[2]
青函隧道/せいかんずいどうSeikan Zuidō - 1971年9月28日
- 投用状态
- 使用中
- 电气化方式
- 交流25,000V・50Hz
- 运营速度
- 210 km/h(实际为160km/h)
- 最低海拔
- -240 m
目录
计划和兴建时期
- 1923年:阿部觉治在“大函馆论”中,提出青函隧道的构想。
- 1939年-1940年:桑原弥寿雄提出青函隧道的构想计划。
- 1946年4月:“津轻海峡联络隧道调查委员会”成立。开始进行陆地部分的地质调查。
- 1953年:开始利用渔船进行海底部分的地质调查。
- 1954年9月26日:玛丽台风侵袭津轻海峡,造成洞爷丸、日高丸、北见丸、十胜丸、第十一青函丸等五艘青函联络船遭台风吹翻,共造成1,430人死亡,罹难者又以洞爷丸的1,155人占大多数,故一般称为洞爷丸事故。此事故亦成为促成青函隧道兴建的关键原因。
- 1961年3月23日:青函隧道建设开始。
- 1964年5月8日:位于北海道侧的吉冈斜坑开始挖掘。
- 1966年3月21日:位于本州侧的龙飞斜坑开始挖掘。
- 1967年3月4日:北海道侧斜坑底到达(1,210m)。北海道侧先进导坑工程开始。
- 1968年12月:北海道侧的吉冈作业坑开始挖掘。
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1970年
- 1月17日:本州侧斜坑底到达(1,315m)。本州侧先进导坑工程开始。
- 7月13日:本州侧的龙飞作业坑开始挖掘。
- 1971年9月28日:主坑工程启动。
- 1978年10月4日:北海道侧的陆上段贯通。
- 1979年9月:龙飞作业坑完成。
- 1980年3月:吉冈作业坑完成。
- 1981年7月3日:本州侧的陆上段贯通。
- 1983年1月27日:先进导坑贯通。
- 1985年3月10日:本坑全面贯通。
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1987年
- 9月28日:由DD51型柴液机车牵引建筑限界测量车等7辆编成的试验列车,进行青函隧道首次试运转。
- 10月21日:电联车首次进行青函隧道试运转。
- 11月:青函隧道工程完成。
隧道通车后
- 2006年8月28日:因应北海道新干线工程需要、吉冈海底站成为营业长期休止车站。
- 2013年11月11日:龙飞海底站营业休止。
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2014年
- 3月14日:吉冈海底站、龙飞海底站废站。降格为仅限紧急情况使用的吉冈定点、龙飞定点。
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2015年
- 12月31日:因应北海道新干线开业前的“地上设备最终切换”事前确认、同日深夜开始到2016年1月2日早晨,所有通过青函隧道的列车班次全面停驶。
- 2016年3月22日-3月25日:配合北海道新干线开业前的“地上设备最终切换”实施,青函隧道全面停驶。
北海道新干线开业后
全长53.850雅提芝桨公里,海底部分长23.30公里,本州岛陆上部分长13.55公里,北海道岛陆上部分长17.00公里,最小曲线半径6500米,最大纵坡12‰,海底段最大水深140米。隧道为芝旬提双线设计,标准断面宽11.9米、高9米,断面80平方米。除主隧道外,还有两条辅助坑道:一是调查海底地质用的先导坑道;二是搬运器材和运出砂石的作业坑道。位于本州端起13公里处及41公里处并设有2座海底车站:龙飞海底站嚷婶享及吉冈海底站,平时为隧道维护用基地,若遇隧道内发生紧急状况时,可由这二处迅速将人员疏散以避免发生重大灾难。然而此两站臭赠于2014海婚年3月已降格为定点,保留紧急逃生功能;知内站降格为号志浆犁判站。
该隧道兴建之初备乘垫就已捆设经考虑到新干线未来延伸至北海道,施工时在隧道内已预留新干线列车行驶的空间,故只须再加铺一条铁轨,成为兼容在来线规格窄轨和新干线规格的标准轨的三线轨道,即可直接让新干线列车使用,也因此必需使用特殊的闭塞系统。然而新干线通车后,在来线列车原可一车直达的青函(青森=函馆)区间,变成需要在来线与新干线2次转乘(青森=新青森、新青森=新函馆北斗、新函馆北斗=函馆)。
隧道两侧入口各有一幅使用汉字书写“青函隧道”四字(青函隧道/せいかんずいどうseikan zuidō)的匾额。本州一侧为中曾根康弘题字,北海道一侧(正确位置在第1汤之里隧道)则为桥本龙太郎。
中曾根康弘在1985年3月隧道贯通至1987年4月国铁分割民营化期间担任内阁总理大臣,桥本龙太郎在1987年4月国铁分割民营化当时担任运输大臣。