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新干线（日语：新幹線/しんかんせん，英语：Shinkansen）是列车在主要区间时速200公里（km/h）以上的高速行驶的日本干线铁路。[1-6]新干线是向世界传播“高速铁路”概念的存在，在速度、运输力（座位数）、安全性方面是世界高速铁路的先驱。
- 中文名
- 新干线
- 外文名
-
新幹線[1-5]
しんかんせん
Shinkansen - 开通日期
- 1964年10月1日
- 线路长度
- 3051 km
- 设计速度
- 200 至 603 km/h
- 运营速度
- 200 至 320 km/h
- 地 点
- 日本（除四国岛外）
- 车站数
- 114（包括迷你新干线、传统线路的处理）
- 通行方向
- 左侧通行
目录
新干线最初称为“新干线铁道”，这是相对于当时一般的国铁线路（即日后所称的“在来线”）而产生的名称，新干线的第一条线路——东海道新干线，便是为扩充既有的东海道本线而建的铁路干线。为推动新干线兴建而立法的《全国新干线铁道整备法》中，将新干线定义为“列车在主要区间能够以每小时200公里以上的高速度行驶之干线铁路”，针对新干线运输安全而立法的《新干线特例法》也采用这个定义，因此迷你新干线、以及未来将以磁浮列车运行的中央新干线，都不在这两个法律的规范范围内。
日本以外常称新干线为“子弹列车”（Bullet Train）或是“超特急列车”（Super Express），之后日语罗马字的名称“Shinkansen”也逐渐广为使用。此外，东海道新干线在通车时也曾经计划称为“新东海道线”（New Tokaido Line）。虽然现在车站内的英文告示板上称新干线为“Shinkansen”，但在表示列车名称时仍然采用“Super Express”的称呼，例如希望号列车上的英文广播之一为“Ladies and gentlemen, welcome to the Shinkansen. This is the NOZOMI super-express bound for Tokyo.”（各位乘客，欢迎搭乘新干线，本列车是开往东京的希望号超特急列车）。
1969年台东区就通过了决议，要改建上野站使之成为东北新干线的始发站。1971年日本国铁敲定东北新干线建设计划，不设上野站，在日暮里站附近入地，在地下依次通过莺谷站、上野公园不忍池东侧和御徒町站，到秋叶原站附近出地面(这条线路曲线半径大)。1972年，东京都知事美浓部亮吉和上野公园管理者反对隧道方案，因为隧道修建会让不忍池漏水干枯，阻绝上野公园植被的灌溉，知事认为以破坏不忍池为代价追求新干线的速度，实则是日本国盲目追求GNP增长的缩影。1973年的东北・上越新干线反对运动使得台东区引进新干线站的行动在1976年再起，台东区长和上野、御徒町、莺谷、日暮里地区的3500名居民连署陈情。
1975年山阳新干线全线开通至博多站，列车增发造成东京站新干线时间表排图拥挤混乱，需要增建至三面六线站台应付需求；剩下预留给东北·上越新干线的只有一面两线站台，不足应付班次流量，因而国铁决定暂定以上野站为东北・上越新干线始发站。
自民党长期执政有赖于基础设施建设的政治分肥。上越新干线越后汤泽站和长冈站间放弃直线路径，改为绕行一段“〉”形的线路，两站间增设每天仅688人乘新干线的浦佐站，这种反常状况是在田中角荣的干涉下出现的，因为站所在的南鱼沼市是田中的重要选区。站东口设立了纪念田中角荣的铜像，纪念他引入新干线。
为了在新干线的区间内能够让列车以超过时速200公里的速度运行，因此采用了许多与在来线不同的技术，希望不但在速度上，在乘客安全与搭乘舒适度上都能达到最高标准。
-
除了迷你新干线外，所有的线路均采用新建线路，而不与在来线共用。
- 轨距采用标准轨（1435毫米）。
- 增大轨道的曲线半径，尽量保持直线轨道。
-
为防止旅客发生意外，特别采用下列的设计及措施：
- 为防止高速列车通过车站时产生事故，在新建车站的站台上设置站台闸门。
- 线路内完全禁止不相干人士的进出。
- 为防止新干线列车与汽车相撞或行人入侵路轨，新干线不设置平交道，而是采用立体交叉设计；迷你新干线则是尽量减低平交道数量，并且采取多项安全措施。
- 另制定特别法律，从法律方面阻止任何试图阻碍新干线运行的人。
- 由于列车在高速行进时难以确认线路上的讯号，因此采用自动列车控制系统，在车上的驾驶室内显示与确认最高车速和其他限制。
- 在新干线行车控制中心的调度集中系统可以监控所有列车的运行状况。
-
在新建的新干线上，列车使用电力固定为25000 V的单相交流电，频率则如下：
- 北海道新干线：50 Hz
- 东北新干线：50 Hz
- 上越新干线：50 Hz
- 北陆新干线：轻井泽站以东：50 Hz ／佐久平站－上越妙高站：60 Hz ／糸鱼川站：50 Hz ／黑部宇奈月温泉站以西：60 Hz
- 东海道新干线：60 Hz（虽然东日本的供电在静冈县富士川以东采用50 Hz的频率，在东海道新干线上一律采用60 Hz的电力频率）
- 山阳新干线：60 Hz
- 九州新干线：60 Hz
- 迷你新干线（秋田新干线与山形新干线）：列车上具有两套电力设备，在原在来线区间为20000 V·50 Hz（维持改建前的供电）
- 不同于西方国家惯用的动力集中式车辆（由机车头牵引无动力的客车车厢），新干线采用动力分散式车辆（动力分散技术本身是由美国创立），以提高加减速效率，并且减低重量与轨道负荷和提高班次。
- 为确保能够达到最大牵引力，整组车内的动力车占了高的比率，如刚开始使用在东海道新干线与山阳新干线的0系、东北新干线与上越新干线刚通车时所采用的200系、能够在山阳新干线达到时速300公里的500系、及九州新干线采用的800系，均是采用全部车厢为动力车的设计。
- 为防止列车在高速行进中气压改变造成乘客的不舒适，全车采用飞机等级的气密结构。
- 为方便往后的新干线列车，尤其是在当时尚在规划中的长崎新干线可以直接驶入采用窄轨的在来线区间，JR九州在内的单位曾经开发可变轨距列车（九州新八代站即设有相关的测试用线路），但JR九州已经决定搁置相关计划。
如前所述，新干线采用了很多轨距、电压、运行管理系统等与传统线路不同的技术标准，基本上是其他国家的不能像高铁那样与传统线路直通运行。但是，正在进行让新干线列车直通到既有铁道线路运行，或者让既有铁道列车行驶到新干线规格的路线确保便利性的研究。迷你新干线这是实用化的技术，全国新干线铁道整备法附则第6项第2号规定的“新干线铁道直通线”，即现有铁道路线上铺设的线路与新干线连接，而且新干线列车以省令规定的速度行驶。是具有可以进行的结构的路线，将传统线路改轨改良为与新干线相同的标准轨距，传统线路的符合车辆限制，在符合既有线路安全标准的车辆上与新干线直通运行的方式。山形新干线的福岛站以北并秋田新干线的盛冈站以西属于这一类。将新干线区间和标准轨电车直通的特快列车叫做新干线直行特急。通过这种方式将轨改轨改良为标准轨的既有线路区间，具有以下特征。
- 在法律和设备上，不是新干线，而是在来线。但是，在营业上、向导上使用“山形新干线”、“秋田新干线”等“新干线”的称呼。营业战略上和吸引当地效果是其原因。
- 最高速度被限制在130km/h。
- 不进行完全立体交叉化，在减少平交道口数的同时强化了保安设备。
- 迷你新干线化区间的全区间比改轨前50 Hz・20,000 V因为是交流电气化的区间，所以改轨后也直接采用，电压仍然是20,000V。直通车辆是对应多个电源。这种情况下的异电压区间的连接是变成了死区。
自由轨列车使车辆侧转向架同时对应1067毫米轨距和1435毫米轨距的方式。虽然铁道综合技术研究所（JR总研）正在进行开发，但是以高速运行为前提的引进技术障碍很多（参照相关报道），还没有引进。新干线铁道规格新线（超级特急）全国新干线铁道整备法附则第6项第1号规定的方式，与新干线规格的路盘上既有线路相同。铺设窄轨（1067mm轨距）轨道的方式。可以以200km/h行驶，与既有铁道线路的直通被认为是容易的。一些整备新干线是以这种方式开工的，但是在建设途中全部变更为标准轨（全规格）而建设的，所以现阶段没有采用这种方式的路线。
另外，北海道新干线中青函隧道及其前后区间，在全规格的新干线路线上同时设置了窄轨。在三线轨道的基础上，对应新干线规格的电压、信号系统的传统线路车辆（EH800型机车等）可以行驶的“既有线路（作为“与海峡线）的共用区间”来处理。
然后在1970年制定了全国新干线铁路整备法。因此首先东北・上越・成田各新干线的整备计划决定了，接着北海道新干线、东北新干线（盛冈市-青森市间），北陆新干线，九州新干线鹿儿岛路线，同长崎路线（西九州路线）的5条线路的整备计划也决定了（整备新干线）。
东海道新干线和山阳新干线一并“东海道・山阳新干线”、东北新干线和上越新干线统称为“东北・上越新干线”。东海道、山阳新干线在国铁时代是一体运用的，民营化后也有很多列车相互直通运行，所以经常被统一处理。在1982年东北、上越新干线开业之前，有时也被简单地称为“新干线”。东北、上越新干线是1982年前后开业的东侧全规格新干线，虽然没有像东海道、山阳新干线那样的一体式运用，但除了共享一部分区间外，车辆和ATC等运行系统是共通的。
除此之外，沿着东海道、山阳新干线相互直通运行的新干线之间统称为“东海道、山阳、九州新干线”、“山阳、九州新干线”、“东北、北海道新干线”、“北海道、东北新干线”有。
标准轨新线（全规格）
名称 |
起点 |
终点 |
开业时间 |
运营公司 |
|---|---|---|---|---|
新青森 |
新函馆北斗 |
2016年3月26日 |
北海道旅客铁道（JR北海道）
|
|
东京 |
新青森 |
1982年6月23日
2010年12月4日（全线开业）
|
东日本旅客铁道（JR东日本）
|
|
大宫 |
新潟 |
1982年11月15日 |
东日本旅客铁道（JR东日本）
|
|
高崎 |
上越妙高 |
1997年10月1日
2015年3月14日
|
东日本旅客铁道（JR东日本）
|
|
上越妙高 |
金泽 |
2015年3月14日 |
西日本旅客铁道（JR西日本）
|
|
东京 |
新大阪 |
1964年10月1日 |
东海旅客铁道（JR东海）
|
|
新大阪 |
博多 |
1972年3月15日
1975年3月10日（全线开业）
|
西日本旅客铁道（JR西日本）
|
|
博多 |
鹿儿岛中央 |
2004年3月13日
2011年3月12日（全线开业）
|
九州旅客铁道（JR九州）
|
|
武雄温泉 |
长崎 |
2022年9月23日 |
九州旅客铁道（JR九州）
|
JR东日本和JR北海道是东北新干线和北海道新干线，JR东日本和JR西日本是北陆新干线，JR东海和JR西日本是东海道新干线和山阳新干线，JR西日本和JR九州是山阳新干线和九州新干线，各自相互正在进行直通运行。以前，山形新干线用、秋田新干线用车辆的一部分是从持有公司借出的，但现在全部由JR东日本所有的车辆运行。
因为东京站没有连接东海道新干线和东北新干线的线路，所以不能乘坐从博多和新大阪到新函馆北斗的直达列车（反之亦然），需要在东京站换乘。国铁时代的使用情况调查显示，通过东京都内的需求非常小，但当时博多、札幌开业时也计划驾驶夜行列车。因此，如果所有列车都在东京站折返的话，月台的容量会大大不足。因此，作为两条线直通运行，东海道的列车在田端基地，东北、上越的列车在品川基地折返，制定了建设计划。同时，计划在田端以北设置异周波死区，作为直通运行的试验车辆也制造了961型。实际上，东京站的东海道新干线14、15号线月台是以直通为前提制作的，所以月台向东北新干线方向弯曲。即便如此，在东京站的月台容量不足的时候，上越新干线从大宫站到新宿站分岔的构想。但是，预计运行时刻表的紊乱相互波及，驾驶管理方面会出现很多问题，频率与东海道、山阳新干线：60 Hz、东北、上越新干线：50 Hz不同，东北、上越新干线用的东西有降雪对策。由于必须进行车身设计，1996年宣布中止计划。
新干线直行特急（迷你新干线）
新干线规格的区间铁路
在新干线的回送线上进行旅客处理的区间。因为距离短，不进行高速运行等理由，所以被当作传统线路，但由于车辆和设备是新干线的，所以行驶在这些路线的列车被当作普通的“特急列车”，乘车时除了车票以外还需要特急券。
新干线铁道规格新线
北陆新干线和九州新干线鹿儿岛路线、西九州路线各一部分区间，当初是以这种方式开工的，但后来变更为标准轨新线（全规格），所以没有以这种方式开业的新干线路线。
以下路线作为普通的传统线路开业，但考虑到未来新干线路线的铺设，车辆极限等按照新干线规格建设。另外，海峡线的新中小国信号场-木古内站间（85.5km）从2016年（平成28年）3月26日开始与北海道新干线共用。
根据1970年（昭和45年）5月18日公布的全国新干线铁道整备法，提出了基本计划线，但受到石油危机和国铁经营恶化等影响，以下新干线的开工被推迟了。其中整备新干线在平成时代开工，但也有基本计划完全没有开工的路线。关于这个区间，有希望建设的声音根深蒂固的区间，也有建议使用自由轨列车与新干线直通运行的区间。
整备计划路线
名称 |
起点 |
终点 |
线路延长 |
预定开业 |
情况 |
营业主体 |
|---|---|---|---|---|---|---|
北海道新干线 |
新函馆北斗 |
札幌 |
211.5 km |
2030年度 |
建设中 |
北海道旅客铁道（JR北海道） |
北陆新干线 |
金泽 |
敦贺 |
125.2 km |
2023年度 |
建设中 |
西日本旅客铁道（JR西日本） |
敦贺 |
新大阪 |
- |
未开工 |
|||
九州新干线(西九州路线)
|
新鸟栖 |
武雄温泉 |
未开工 |
九州旅客铁道（JR九州） |
||
名称 |
起点 |
终点站 |
线路延长 |
预定开业 |
情况 |
营业主体 |
|---|---|---|---|---|---|---|
品川 |
名古屋 |
285.6 km |
2027年 |
建设中 |
东海旅客铁道（JR东海） |
|
名古屋 |
新大阪 |
约152公里 |
2037年 |
未开工 |
基本计划路线
名称 |
起点 |
终点 |
线路延长 |
|---|---|---|---|
北海道新干线 |
约130公里 |
||
北海道南回新干线 |
北海道札幌市 |
约180公里 |
|
约560公里 |
|||
约270公里 |
|||
约50公里 |
|||
约550公里 |
|||
约150公里 |
|||
大阪府大阪市 |
约480公里 |
||
冈山县冈山市 |
约150公里 |
||
约390公里 |
|||
大分县大分市 |
约120公里 |
成田新干线（东京站-成田机场站间）
1971年（昭和46年）1月18日，根据昭和46年告示第17号公布了基本计划。1974年（昭和49年）开工，但由于石油冲击的影响、用地取得困难、沿线自治体的建设反对运动激烈，1983年（昭和58年）工程中止，之后1987年（昭和62年）的随着国铁分割民营化，基本计划失效了。建设完毕的设施被转用为成田机场高速铁道线（成田线机场支线），新干线东京站预定建设的空间后来建有京叶线东京站。另外，前神奈川县知事松泽成文和在承诺中提出“羽田、成田线性新线构想”而当选的千叶县知事森田健作正在研究线性审查委员会的成立。
第二东海道新干线
计划用直线电机车建设，与前述的中央新干线计划（山梨直线实验线的活用）合并了。
上越新干线（新宿站-大宫站间）
上越新干线根据线路容量和航站楼容量，暂时不申请新宿站-大宫站之间的施工实施计划，虽然进入了东北新干线，但新宿站地下也确保了空间。1973年（昭和48年）7月12日，参议院运输委员会内田隆滋国铁理事说：“大宫和东京之间需要两趟新干线，如果实施的话，也有当地的要求，所谓的现在计划的新干线通同时设置了勤线，所以计划在现在的货物线上再开一条新干线。”正在答辩。另外，1973年（昭和48年）9月4日，在参议院运输委员会上，矶崎睿国铁总裁说：“在东北、上越或北陆进入东京都内时，东京都强烈要求不要集中在东京站。届时，我们也收到了东北、上越的批准，在大臣的批准时，加上将来想把那个航站楼带到东京站以外的地方，得到了大臣的同意。那个时候，果然成为第一候选人的是新宿。”正在答辩。另外，1971年（昭和46年）9月15日读卖新闻报道说：“国铁、铁建公团在51年开通当初，东北、上越两线从东京站到大宫站附近并用，新宿站建成后东北新干线在东京站，上越新干线在新宿站。想分离的想法。从东京站出来的列车，从高架开始在秋叶原附近暂时潜入地下，在田端附近出考，分离后的上越新干线，在这个田端作为岔路口，在山手货物线之后与新宿站相连。此外，还计划从新宿延长山手货物线，在大崎附近直通东海道新干线。”1973年（昭和48年）3月11日的每日新闻中写道，“随着明年10月的武藏野线全面开通，使用不需要的东北本线货物线和山手货物线的占地，大宫-赤羽（以上东北本线）赤羽-池袋-新宿（以乘坐名为“以上山手货物线）的路线”。有意见认为，为了应对整备新干线开业后的大宫-东京间以及东京站的容量紧张，应该重新开始这个区间的建设。但是，埼京线高架沿线的空地是被称作“城市设施用地”的城市设施（道路、公园等）的计划，不是为了延伸而确保的用地，而是国铁先行取得，最终户田、浦和、与野、大宫4市（浦和）市、与野市、大宫市将出售给现在的埼玉市。另外，关于上述“不需要化的货物线”的线路，现在与东北、上越新干线并行的东北本线（宇都宫线）、高崎线的一部分列车（湘南新宿线），此外池袋站以南也直通了埼京线，作为重要的通勤路线。正在再利用，很难转用到上越新干线。另一方面，2017年（平成29年）1月12日信浓每日新闻报道说：“JR东日本对需要巨额投资的大宫以南的线路强化很谨慎。我认为通过有效利用现有的新干线设备，可以确保根据使用情况的列车数量”（宣传部）。今后，如果需求增加的话，会采取“根据需要研究大宫出发和到达的列车运行等”的立场。正在做。铁道综合技术研究所的小野田滋说“这条路线因为工程费是巨额的，所以被判断为不现实，所以被终止了”。
新干线的列车名（列车爱称）在东海道、山阳、九州新干线按速度分别命名。在JR东日本的新干线上，使用E1系、E4系“Max”时，列车名前面有“Max”。JR东日本的山形、秋田新干线以及JR九州的西九州新干线的列车名是单一的。JR东日本的北陆新干线和JR九州的九州新干线在部分开业时列车名也是单一的。
东海道、山阳、九州新干线
- “のぞみ”
现行的东海道、山阳新干线最快的列车，与“光”和“回声”是不同的收费体系。1992年3月14日开始运行。使用N700系、N700S系。过去也使用了300系、500系、700系。
- “ひかり”
主要车站停车的列车。虽然不是各站停车，但与“希望号”相比，停车站更多，收费体系也不同。从东海道新干线开业当初就开始运行，当初只在大城市车站停车，对各站停车的“回声”来说是超特急的代名词。之后，随着运行班次的增加，只在主要车站停车的速达类型、上下车人数少的车站也停车的类型、一部分区间在各站停车的类型等停车站多样化，加上“希望号”后，无论是“希望号”还是“小田被定位为不是“各站停车”的列车。山阳新干线也运行着被称为“光号铁路之星”的列车，以满足顾客的需求。过去也有“西光”和“大光”等。与“希望号”不同，一部分区间有各站停车的列车。使用N700系、N700S系、700系（仅限山阳新干线）。过去也使用了0系、100系、300系、500系。
- “こだま”
各站停车的列车，和“光”一样，从东海道新干线开业之初就开始运行。虽然全区间都在运行，但是没有横跨东海道区间和山阳区间（新大阪站）的列车。清晨和深夜普通车全车自由席列车，没有绿色车厢全车自由席列车也运行。除了使用N700系、N700S系之外，山阳新干线还有使用500系（8节车厢编成）、700系、N700系7000番台、8000番台的列车。到2008年11月30日为止是0系，到2012年3月为止也使用100系、300系。
- “みずほ”
连接新大阪站-鹿儿岛中央站的最快列车。九州新干线内停在久留米站（仅限部分列车）、熊本站、川内站（仅限部分列车）、鹿儿岛中央站。以早晚为中心行驶。新大阪站-鹿儿岛中央站之间最快3小时41分钟连接。在山阳新干线内，所需时间与“希望”差不多，费用体系也与“希望”相同。使用N700系7000番台、8000番台。
- “さくら”
主要车站停车的列车。有山阳、九州新干线的直达列车和只在九州新干线内运行的列车。在山阳新干线内需要和“光”一样的时间，费用体系也和“光”一样。九州新干线内也有熊本站-鹿儿岛中央站间（熊本站出发和到达的1个往返是博多站-熊本站间）各站停车的列车。使用N700系7000番台、8000番台和800系。另外，800系只在九州新干线内运行的部分列车使用。
- “つばめ”
各站停车的列车。大部分只在九州新干线内运行，除了清晨、深夜以外，博多站-熊本站之间运行，早上有1趟从熊本到小仓的山阳新干线直达列车。主要使用800系，一部分列车也使用N700系7000番台、8000番台。
西九州新干线
- “かもめ”
东北、山形、秋田、北海道新干线
- “はやぶさ”
连接东京站-仙台站、盛冈站、新青森站、新函馆北斗站之间的最快列车。2011年3月5日开始运行。使用E5系、H5系。采取与东北新干线其他列车不同的收费体系。除了清晨和夜间的一部分以外，全车都是指定席，除了绿色车厢外，还有GranClass。但是一部分“隼”的GranClass只营业座位。
- “はやて”
虽然在盛冈站、新青森站-新函馆北斗站之间运行，但作为临时列车，也有东京站-新青森站之间大宫站-仙台站间不间断列车运行的情况。2002年八户开业时，作为连接东京站-八户站之间的列车开始运行。由于前述的“隼”的登场和运行班次扩大，成为少数派，但在2014年11月20日的发表中，北海道新干线开业后也会继续存在[7-8]。除部分清晨和夜间外，全车指定席。正在使用E5系。使用E5系的列车连接着GranClass，但一部分列车的GranClass非营业。
- “やまびこ”
在盛冈站以南行驶的列车，除了以下的“那须野”以外。仙台站以南主要停车，以北各站停车比较多。也有全区间各站停车的列车。从东北新干线开业开始运行，当初相对于各站停车的“青叶”来说，定位为主要站停车或一部分区间各站停车的列车。使用E5系、E6系、E2系。使用E5系的列车连接着GranClass，但一部分列车的GranClass只营业座位或非营业。
- “なすの”
- “つばさ”
从山形新干线开业时开始运行，与停车站或使用的车辆无关，经过山形新干线内的所有新干线列车都被赋予了这个昵称。使用E3系1000番台和2000番台，福岛以南基本上与E2系“山彦”合并（一部分单独运行）。到2010年为止也使用了400系，过去和200系“山彦”和E4系“Max山彦”合并了。
- “こまち”
从秋田新干线开业时开始运行，与停车站或使用的车辆无关，经过秋田新干线内的所有新干线列车都被赋予了这个爱称。使用E6系，盛冈以南基本上与E5系“隼”并结。到2014年3月为止也使用了E3系，过去与200系“山彦”和E2系“山彦”→“疾风”、E5系“疾风”并联。全车指定席。
上越、北陆新干线
- “とき”
在越后汤泽站以北运行的列车。大部分在东京站-新潟站之间运行。有主要车站停靠的列车和各站停靠的列车。使用E2系、E7系。过去也使用了200系、E1系、E4系。从上越新干线开业时开始运行，开业当初，与主要车站停车的“朝日”相比，作为各站停车的列车名。1997年10月1日因“谷川”和“朝日”的整合而消失，但为了防止与从东京站到高崎站同一区间运行的“朝日”混淆，2002年12月1日的时间表修改中从“朝日”改称的形式复活了。
- “たにがわ”
- “かがやき”
- “はくたか”
东京站-金泽站间直通列车中，停车类型。只在北陆新干线内运行的金泽到长野的列车在夜间运行。使用车辆使用与“光辉”相同的E7系、W7系。Gran Class也设置好了。
- “あさま”
- “つるぎ”
东北新干线
- “あおば”
各站停车的列车。1997年10月1日的时间表修改中，合并为“那须野”和“山彦”而消灭了。
上越新干线
- “あさひ”
虽然被设定为速达型列车，但长野新干线开业后成为在越后汤泽站以北区间行驶的列车的统一名称。因为“浅间”这个名称混淆了，所以在2002年12月1日的时间表修改中改名为“朱鹭”。但是，符合前述“谷川”的列车，在那之前就被改称了。
秋田新干线
- “スーパーこまち”
设定为从E3系0番台到E6系替换的过渡期的爱称。为了区分E6系以300km/h运行东北新干线的列车，在E6系完成更换的2014年3月15日的时刻表修改后全部恢复到“小町”。
战前的高铁
日本的铁路在明治时代的初创期从成本方面采用了窄轨，所以除了规格低之外，还因为地形原因而受到坡度和曲线多等限制，与欧美铁路那样的高速运行无关。最高速度从1910年代到1950年代一直保持在100km/h以下。
日本现实的高速列车开发始于纵贯中国东北地区的南满铁路（满铁）。该公司由日本资本和技术运营，大部分干部、技术人员都是日本人。
当时的满铁是电气化之前的铁路，由蒸汽机车牵引，但使用了1435毫米的国际标准轨（日本称之为广轨）的高规格路线，很早就进行了与保守的日本内地铁道省划清界限的先进尝试有的。
1934年（昭和9年），满铁根据自家公司的设计，开发了与当时欧美潮流互换的流线型蒸汽机车“帕西纳型”，在此基础上组合了新开发的流线型客车编成，大连-长春之间701公里。特急“阿吉亚”号开始运行。这列火车最高时速超过120公里/小时，远远超过了最高95公里/小时的铁道部列车。所需时间为8小时30分钟，表定速度达到82km/h。
尽管如此，当时的欧美铁路还是更上一层楼。例如，英国的伦敦和北东铁路（LNER）在伦敦-爱丁堡之间运行的特快列车“飞翔的苏格兰人”由蒸汽机车牵引，最高速度在160km/h以上。正在进行营业运行，德国国铁的柴油动车列车“弗里根德·汉堡”在150km/h以上的高速上营业运行。甚至美国私营铁路公司甚至有牵引定期运行列车，最高速度达到180km/h的蒸汽机车。
“Ajia”号虽然有全客车空调完备等世界最前沿的部分，但120km/h的驾驶本身，只达到了当时欧美主要干线的标准水平。
这项技术并没有直接应用于日本本土的铁路。但是满铁相关人员有铁道工程师岛安次郎，和他的长子岛秀雄一起推进后述的“子弹列车计划”。
另外，虽然像前述的日本电气铁道一样，民间大规模的都市间电车没有实现，但是关于中近距离的都市间电车，像新京阪铁道和阪神急行电铁、参宫急行电铁、阪和电气铁道一样，美国的也有采用城市技术来实现的地方。这些路线大多是以与现有铁路线竞争的形式铺设的，其建设目的是“在（比现有并行线）高规格的路线上进行高速运行”。铺设新的高规格线的意思，也有通往新干线的地方。
其中，参宫急行电铁转变的关西急行铁道虽然中途在伊势中川站换乘，但是成功用电车连接了大阪和名古屋这两个中距离的大城市间（当时的营业距离是189.5公里）。还有坂和电气铁道以与“亚速”号的水准相媲美，表定速度81.6km/h的“超特急”在窄轨路线上运行。
这些私铁使用的电车有很多高规格的车辆（新京阪P-6型、参急2200系、阪和莫约100型等），对后述的国铁动力分散方式的开发也有一些影响。
子弹列车计划
这时铁道省内部设立了“铁道干线调查会”，对主要干线的运输能力强化进行了讨论。从这里开始作为增强运输力的有力手段，1939年提出的是“子弹列车计划”。
这是从东京到下关，与传统东海道、山阳本线分开建设了广轨（1,435毫米、标准轨）的新路线，最高速度200km/h，超过满铁“Ajia”号的高速运行，东京-大阪之间4小时，计划在9小时内连接下关间。这个计划在翌年1940年（昭和15年）9月被批准，开始建设工程。
此时，内部相关人员已经使用了“新干线”和“广轨新线”的称呼。新干线”这个词据说起源于此。
另外，将来在对马海峡建设海底隧道，直达朝鲜半岛，从釜山经过沈阳到长春，再到北京、昭南（现:新加坡）的构想也有一部分。被画出来了。
当时的铁路，在日本机车牵引客车的方式还很普遍，虽然完全电气化了，但是发电厂受到攻击时的应对情况受到了军方的投诉，所以“子弹列车”也是电气机。以关车和蒸汽机车并用的方式计划。
1941年12月太平洋战争爆发后，施工仍在继续，日本坂隧道和新丹那隧道，1942年东山隧道的工程开工，但最终因战况恶化而中断了（之后重新开放，用于新干线）。但是，那条路线的相当一部分在后来的东海道新干线建设中起到了作用。特别是，土地收购在战争期间以半强制性的形式在相当的区间结束，使新干线的建设更加顺利。
作为这个子弹列车计划的工程师们居住的地方，静冈县田方郡函南町的“新干线”这个地名在东海道新干线开业前就已经存在了。
动力分散化的流程
太平洋战争结束后的几年里，包括铁路在内陷入混乱的日本，1950年（昭和25年）的朝鲜战争以后正式复兴，铁路的城际运输需求也急剧增长。
隶属于旧日本军的研究部门、军需企业、旧南满洲铁道，战后失去工作或拥有剩余技术的人才，昭和20年代的国铁获得了很多，这是不容忽视的事实。高速行驶中的车辆的振动和空气动力学特性的研究，由于旧军出身的技术人员的存在而取得了很大的进展。
在地基恶劣且容易堆积的日本，为了高速驾驶列车，比起机车牵引客车的“动力集中方式”，更适合像电车、柴油动车一样让编组各车辆拥有动力的“动力分散方式”。因为在弯道和坡度多的条件下加减速能力也很出色，而且对线路的负担很小，所以即使是铺设在脆弱的地基的线路也能高速行驶。当时是蒸汽机车主流的时代，而且在国际上也是主流，所以国铁部内也有很多人坚持动力集中式，但是岛秀雄在战前就例外地理解并研究了动力分散方式的特性。
岛秀雄在1951年（昭和26年）因为某些原因离开了国铁，在他的指挥下，1950年（昭和25年）开发的东海道线普通列车用的80系电车，被认为是面向短距离的电车，在长途运行方面也很出色。证明了发挥性的事实，之后成为推进国铁在来线普及电车、柴油动车的原动力。回归岛屿以后，国铁的动力分散化进程进一步加速。
- 二则发明双转向架铰接机车的罗伯特·弗朗西斯·费尔利认为新技术可以使造价更低的窄轨铁路承担和标准轨铁路相同的运量。
1918年试行改轨的寺内正毅内阁因为米骚动垮台，直到1922年，为日本帝国的扩张，主张接驳欧亚大陆铁路的标准轨方案才胜过了主张新建窄轨可以接驳既有线的方案。
标准规干线计划
1937年全面抗战爆发之后，东海道・山阳既有线的输送能力达到极限。1938年12月2日，日本铁路省设立了“铁路干线调查分科会”。1939年7月12日，昭和天皇下令在铁路省成立“铁路干线调查会”，同年11月，研究改善运力的调查初步完成，调查认为“需在同一路段铺设高标准铁路”。1939年，与上述两线平行的新线开始勘查。1943年因战事吃紧，工程的新丹那隧道在还剩500m贯通的位置停工，竣工的日本坂隧道和新东山隧道在1944年拨给既有线使用。在战时体制下，当时建设用地都是以低廉的价格在不经协商的情况下从沿线土地所有者手中（相当于强征）取得的，亦有不少很多土地是借美军轰炸，城市地价低迷，日本国铁借机收购的，如当时以低价收购了丰桥被燃烧弹遭空袭的区域，战后东海道・山阳新干线的建设仍然使用到战时征收的土地，因为日本最高法院判决国铁败诉，国铁不得不改线和重新收购土地，东海道新干线隧道因此较多。
来自小田急的帮助
1954年后，大型民营铁路业者开始陆续引入高度性能优良，在高速下仍然稳定的新型电车。日本国铁顺应潮流，于1957年推出了新型101系电力动车组。和101系电力动车组开始运行的同一年，在隶属于日本国铁的铁路技术研究所的技术指导下，小田急电铁也完成了流线型低重心列车3000形SE的研发。设计者对车型的速度有很大野心，但是因为小田急的线路弯道多，原订145公里/小时的最高速度很难实践，所以小田急要以和JNR共用实验数据为条件，把试运行改到轨道条件良好的国铁线路上。国铁方面很快接受了交换条件，从小田急借来了3000形SE，于1957年9月在东海道本线上试运行，达到了创世界窄轨列车纪录的设计最高时速145公里/小时。同年11月，国铁也在东海道本线上试运行101系动车组，虽然该车作为通勤电力动车组，气动性能不好，但还是达到了135公里/小时的最高速度。
1958年，日本国铁利用101系动车组的技术生产了151系列车，承担特快车次，其气动性能良好、车体轻盈重心低、附冷暖空调、而且装备了空气悬挂。1959年7月，在动拖比改为3的情况下在东海道本线的金谷站-烧津站区间实验，刷新了3000型SE的记录。这证实了新干线车辆使用动力分散式列车的优势。
1955年以来，日本国铁一直在尝试于铁路上使用交流电。国铁因此曾派代表团到巴黎，计划购买五辆窄轨交流电机车来研究，但是最终谈判破裂。后来日本国内企业自行研发出了可适用于50Hz工频单相电的机车ED44 1(日立制作所研制)和ED45 1(三菱重工研制)。
1962年（昭和37年）神奈川县绫濑附近-小田原附近的区间作为模型线先行整备，在小田原市鸭宫设置了鸭宫基地和统括它的模型线管理区。小田原-绫濑间被选为试验路线的理由如下。
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1.战前的子弹列车构想时已经取得了用地，可以尽早开工。
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2.直线、曲线、隧道、铁桥和线性和地面设备的情况一应俱全，便于收集数据。
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3.鸭宫附近与东海道本线相邻，方便携带车辆、材料等。
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4.离国立的铁道技术研究所也很近，发生问题的时候也很容易应对。
在这里，使用2编组的试制电车“1000型”反复测试车辆和设备，找出问题点并反复改良。在1963年（昭和38年）3月30日的速度提高试验中，1000型B编组实现了256km/h的国内速度记录。模型线的研究，被应用于初代量产型新干线电车的0系和线路设备的开发。另外，这里设置了中央铁道学园小田原分所，同时为新干线培养了乘务员和保线人员。
然而，这条模型线存在着缺点。在靠近相模湾，即使在冬天也比较温暖的鸭宫，没有得到足够的预计降雪时高速运行的测试数据。东海道新干线的名古屋-新大阪间路线，由于成本、技术、工期的限制，当初计划经由铃鹿山脉的路线被放弃了，和东海道本线一样变更为经由关原的路线。关原周边在山谷中海拔也很高，而且受日本海一侧气候的影响，冬天也有剧烈降雪的地区。这种区间在冬季用高速列车通过的情况的研究，在开业前还不够充分。这件事是1964年（昭和39年）开业后的第一个冬季，关原的积雪导致车辆经常发生故障的原因。
这个示范线区，为了不浪费设备，采用了先完成建设中的一部分路线的使用方法，东海道新干线开业后被纳入新横滨-小田原间的一部分。这个手法也沿袭了后续的东北新干线的小山实验线和线性山梨实验线。小山实验线实际上也设置了车站设施，后来变成了小山站。现在，鸭宫基地所在的地方是保线车辆的基地，其一角设置了显示新干线模型线的纪念碑。2009年（平成21年）5月，市民建造了以0系新干线前头部为主题的“新干线发祥地”纪念碑。
另外，用于测试的试制电车，在东海道新干线开业后进行了改造。A编组为救援车941型，B编组为电气轨道综合试验车922-0型，分别有用。941型完全没有活跃就报废了，922-0之后一直持续到以0系为基础的“黄色医生”登场为止。
（国铁）时代的1964年（昭和39年）10月1日开业的东海道新干线是第一条路线。开业前，东京站东海道新干线8、9号月台之间设置了“0公里”的起点标（距离标）。1964年开业是因为配合了1964年东京奥运会的举办时间。
10月1日从东京出发的一番列车（光1号、司机・山本幸一、伊月正司2名）定员987名，乘客有730名左右，没有满座。
开业当初的营业最高速度是200km/h（东京-新大阪间“光”4小时，“回声”5小时）。等待路基稳定，第二年开始运行210km/h（同“光”3小时10分钟，“回声”4小时）。
日本的两个大城市东京-大阪之间，从1958年（昭和33年）开始可以乘坐既有铁道线路的特快列车进行一日游，但是停留时间只有2小时左右。但是，随着新干线的开通，即使是一日游也能充分地利用停留时间，对社会结构产生了显著的变化。唤起商务和休闲的新需求，东海道新干线当初的12节车厢编组，以1970年（昭和45年）大阪世博会开幕为契机扩大到16节车厢编组，确立了作为高速大量运输机关的稳固地位。
另一方面，由于新干线的建设、特急、急行列车的增加发、甚至城市地区的通勤运输增强（通勤五方面作战）等设备投资，从新干线开业的1964年（昭和39年）度开始国铁收支出现赤字。据说跌落，之后它只会不断扩大，结果新干线建设成为国铁破绽的原因之一。对此，JR东海的葛西敬之会长在著作中写道：“东海道新干线终究是用内部留存的资金和债务来支付建设资金，这些都是只用运费和费用收入回收的，新干线建设引发了国铁破产。他指出，认为拉动是错误的。无论如何在以后的国铁中，新干线也成为重要的收入来源。
之后，继东海道新干线之后，为了改善同样需求增加的山阳本线的运输能力和高速化，1967年（昭和42年）以东海道新干线延伸的形式山阳新干线开工，1972年（昭和47年）3月15日到冈山，1975年（昭和50年）3月10日到博多开业。“光向西”是那个口号。
甚至计划向东北方向延伸。1971年（昭和46年）东北新干线和上越新干线开工，宣传标语中使用了“光向北”（实际开业时，有“山彦”、“青叶”、“时”、“朝日”等，东北、上越在来线特急的继承了过去的名称）。1974年（昭和49年）成田新干线作为通往正在建设中的成田机场的路线也开始施工。正好由田中角荣内阁总理大臣提倡促进国土开发的“日本列岛改造论”，看来整备进展顺利。
但是，实际上由于反对运动而导致用地收购的困难和隧道工程的异常出水等，前2个新干线的工程比预定延迟了5年，成田新干线工程中止了（但是，后来JR东日本和京成电铁乘坐高铁成田机场时，利用了这个新干线建设所制造的设备）。另外，名古屋新干线诉讼等新干线沿线的噪音、振动引起的公害问题最近变得严重了。而且，随着国铁财政的恶化，运费、费用价格反复上涨，劳动纠纷导致的罢工频繁化等，导致现有新干线的乘客陷入了减少的趋势。而且，由于经营问题和劳动纠纷的影响，技术革新也看不见了，新干线的发展和发展暂时停滞了。
东北新干线和上越新干线在1982年（昭和57年）以大宫出发和到达的暂定形式开业，1985年（昭和60年）由于用地收购的关系而延迟。完成了进入市中心（上野）。因此，东北、上越地区的铁路份额大幅扩大。但是，那些新干线的建设费负担也重叠，国铁财政终于进入了破局状态，导致了中曾根内阁下断行的1987年（昭和62年）的国铁分割民营化。
JR成立后
国铁的分割、民营化，即JR成立后，东北、上越新干线由JR东日本运营，东海道新干线由JR东海运营，山阳新干线由JR西日本运营，但当初设备由第3种铁道事业者的“新干线铁道保有机构”持有，各公司第2作为种铁道事业者，以租借路线进行运营的形式。新干线的维护费用由各公司负担，新干线保有机构只收取设备租赁费，目的是对因新干线事业有利可图而亏损的其他地区JR公司进行补偿。
但是，上述JR3公司的经营稳定下来，进入东京证券交易所等上市视野后，按照运输量租金变化的制度，无法反映公司的营业努力，也无法确定各公司的资产、债务金额。等被视为问题，最终在1991年（平成3年）变更了制度，各铁道公司决定从新干线保有机构改编的铁道整备基金中以60年分收购新干线资产。
分割、民营化后，在技术和营业方面停滞不前的新生线也可以看到新型车辆的登场、新形态等积极的趋势。
作为后者的代表，JR东日本没有新建设新干线规格（全规格）的线路，改良了现有的既有线路，在新造了专用车辆后，整备了使新干线和既有线路可以直通运行的迷你新干线。
1992年（平成4年）新造了400系，作为山形新干线的奥羽本线的福岛站-山形站，1997年（平成9年）新造了E3系，作为秋田新干线的田泽湖线、奥羽本线的盛冈站-秋田站，1999年（平成11年）增备了E3系1000番台，作为山形新干线的延伸，奥羽本线的山形站-新庄站分别开始依次营业运行。
另外，虽然最高速度在210km/h的时代持续了很长时间，但是从国铁末期左右开始逐渐提高，21世纪初东海道新干线270km/h，山阳新干线区间达到300km/h，东北新干线区间达到320km/h。另外，除了提高时速之外，还缩短了停车站的停车时间，尽可能保持了停车站之间的速度，虽然只有一点点，但主要车站之间的时间也尽量缩短了。
国铁末期建设被冻结的整备新干线恢复施工，东北新干线（2002年延伸到八户，2010年延伸到新青森）和九州新干线鹿儿岛路线（2004年鹿儿岛中央-新八代间，2011年新八代-博多间开业）已经全线开业，北陆新干线（1997年作为“长野新干线”开业到长野，2015年延伸到金泽）和北海道新干线（2016年新函馆北斗开业）部分开业，剩下的区间也在施工。正在逐渐推进。
另外，20世纪末以后，新干线通勤、上学正在增加。这是因为所谓的泡沫经济之后大城市的地价高涨，住在新干线可以通勤、上学的郊外（主要以东京通勤、上学为目的的栃木县、群马县、静冈县东部较多）住宅的人增加了。1983年（昭和58年）2月以新干线定期车票开始销售为契机，发放新干线通勤定期券的企业增加，以及企业支付的通勤定期券费所得税免税限额的提高。早晚的新干线通勤客拥挤得很厉害，面向通勤客的时间表也开始设定了。对此，JR东日本投入了名为Max的多座型双层车厢，大幅增加了每列列车的定员。除了首都圈以外，山阳新干线的小仓-博多之间通勤、上学乘坐新干线的人也很多。
上越新干线新宿站
在经过多次工期推迟之后，上越新干线大宫至新潟站间的区间于1982年6月23日投入使用，和东北新干线在大宫合流。但是大宫-新潟间的工区独立于东京都方面的施工计划，东京都方面并无具体施工计划（施工志中称为“别途工事实施计画”），分别到东京站和新宿站的工作仍未完成。
在武藏野线完工后，经由山手货物线和东北货物线的货物列车大为减少，1971年JNR和铁道建设公团计划上越新干线经东北货物线和山手货物线的路廊进入地下的站台，上盖高岛屋时代广场。但是由于湘南新宿线于1984年开通，挤占了上越新干线的用地，加上1988年长野新干线的开业使得东京站的新干线运营能力达到极限，JR东日本于是重新考量在湘南新宿线的地下建造隧道，实现当年的构想。但最终高达7000亿日元的建设费用迫使解决方案改为在东京站新设站台。
成田新干线
成田新干线施工计划方案于1972年获批准，1974年2月开始施工。尽管成田机场的反对者亦对作为机场象征的成田新干线作出反对，但成田新干线的反对者和成田机场的反对者是两个不同群体。
反对成田新干线者主要是千叶县浦安町和东京都江户川区的居民，理由是沿线居民既被迫承受噪音和振动，经过的线路又不设站。江户川区的居民还起诉当时的运输大臣，以求撤回施工许可，但最终被日本最高法院驳回。此外，东京都知事美浓部亮吉亦反对建设成田新干线，甚至时任千叶县知事友纳武人也反对施工计划。
虽然最高法院驳回了撤销施工许可的诉讼请求，市川市、船桥市和浦安町等沿线自治体还是达成了反对成田新干线的决议，成田新干线因难以征地而搁浅。1987年日本国铁分割民营化后成为JR集团，因此成田新干线计划从法律意义上失效。
新干线标志
1964年（昭和39年）10月1日，第一辆新干线东海道新干线开业以来，被确定为企业方的责任事故，1995年（平成7年）冲进去，把乘车乘客的手夹在车门上拖死了。三岛站乘客坠落事故（旅客死亡）和2015年（平成27年）发生的山阳新干线零件脱落事故（旅客受伤）共计2件。
虽然发生了很多因车站月台事故（从车站月台坠落或故意投身接触车辆，或接触架线触电等）或进入线路等导致的死亡案例，但这些不是铁路事业者方面的责任事故，还有这些因为不是新干线系统本身的根本缺陷引起的事故，所以新干线的安全性被认为是非常高的。这一事实被称为新干线的安全神话等。
以下各事例被认为是威胁新干线安全的事故案例，被视为重大。
- 1973年（昭和48年）：东海道新干线大阪运行所脱轨事故
- 1974年（昭和49年）：东京运行所（品川基地）分岔线和新大阪站内相继发生的ATC异常信号事故
- 1997年（平成9年）：山阳新干线的冈山新干线运行所内过行脱轨的事故
- 1999年（平成11年）：山阳新干线福冈隧道混凝土块坠落事故
- 2010年（平成22年）：山阳新干线广岛-新神户之间，“希望56号”的转向架的变速箱盖破损，漏油过热，车内充满白烟，1名乘客受伤的事故
- 2015年（平成27年）：在山阳新干线小仓-博多之间，“樱花561号”的罩子脱落，脱落的罩子损坏了车身，1名乘客受伤的事故
除此之外，对于从1990年代末期开始频繁发生的隧道混凝土剥落事故，JR各公司都需要彻底保护设备的对策。
另外，在与既有线路直通运行的迷你新干线（山形新干线、秋田新干线）在既有线路区间也有平交道口，所以经常发生平交道口事故。
地震带来的障碍会对高铁的安全性构成威胁。因此，对于在地震多发的日本运营的新干线来说也是课题。1990年代以后，由于日本国内发生了很多大地震灾害，高速铁路对地震的脆弱性被指出来了。
以大井川河口为震中的地震案例
1965年（昭和40年）4月20日，以静冈县大井川河口为震中发生了6.1级地震，开业后约半年的东海道新干线也发生了静冈市周边的土壤坍塌的损失。当时还只有1小时单程2趟，发生后所有列车都停止了运行，行驶中的车辆和旅客没有发生很大的损失。但是，根据当时的运行负责人斋藤雅男（前国铁新干线分公司运行车辆部长-新干线分公司次长、铁道工程专家）的说法，“当时由于下雨的影响，地面变弱了，也有严重塌陷的地方。如果列车来到坍塌的路边，肯定会脱轨，造成大惨事。”另外，山阳新干线的一部分区间和东北新干线以后的新干线采用了板块轨道。
兵库县南部地震的事例
1995年（平成7年）1月17日的兵库县南部地震（阪神・淡路大地震）中，受灾地区山阳新干线的高架桥破损、部分坠落，新大阪站-姬路站间81天不通。地震发生在凌晨5点46分，始发列车在新大阪站停车，但在当天开始营业运行之前，所以避免了列车撞上坠落的高架桥等最坏的情况。以此为契机，推进了高架桥的加固等抗震对策。另外，受害相对较少的京都站-新大阪站之间，姬路站-冈山站之间在一周左右就恢复了。
新潟县中越地震的事例
而且，在2004年（平成16年）10月23日的新潟县中越地震中，上越新干线遭受了巨大的损失。除了高架和隧道等结构物发生损坏之外，上越新干线列车的“朱鹭325号”（10辆编组，200系=K25编组）在长冈站前附近以约200km/h行驶中脱轨。这又是新干线史上首次营业运行中，而且是高速行驶中的脱轨事故。由于这个脱轨的冲击，轨道的路床的紧固多数脱落，一部分轨道受到扭曲等严重损害。
通常，如果列车在震源地附近被这种规模的地震直接击中，即使停车也无法避免脱轨。在“朱鹭325号”的案例中，虽然以约200km/h出轨，但奇迹般地，没有出现死者、重伤者等。这是由于没有导致整个编组翻车，而且相差几分钟就能避免与对面列车的碰撞的幸运。另外，没有发生翻车的原因是，事故现场是积雪多的地带，所以轨道旁有融化雪的沟渠，脱轨后车体的一部分卡在那里也是相关的。
另外，针对对地震的威胁，上越新干线也采用了定制地震感知系统“尤里达斯”的“紧凑型尤里达斯”。实际上，在这个“朱鹭325号”的案例中，在检测到初期微动（P波）后，刹车也启动了。但是，在这种情况下，从“朱鹭325号”的通过地点来看是直下型的地震，所以在“朱鹭325号”停止前地震到达，造成了损失。
由于这次事故，运营新干线的JR各公司强烈认识到新干线地震对策的重要性。
东北地方太平洋近海地震的事例
2011年（平成23年）3月11日发生的东北地方太平洋近海地震（东日本大地震）中，东北新干线遭受了巨大的损失。虽然运行中的列车全部强制停止，但是大宫站-岩手沼宫内站之间的广泛范围内，发生了高架桥损坏和架线柱倒塌等。在仙台站，除了试运行中的E2系部分车辆脱轨之外，月台的天花板脱落等受到上述中越地震以上的损失，全线修复大约需要1个半月的时间。
熊本地震的事例
2016年（平成28年）4月14日发生的熊本地震中，九州新干线受损。下行800系6节车厢编成的回送列车从熊本站到熊本综合车辆所的途中脱轨，还发现了隔音墙的坠落和高架桥的裂缝等，13天后的4月27日下午全线恢复运行。
福岛县近海地震的事例
2022年（令和4年）3月16日，由于以宫城县牡鹿半岛冲东南60km为震源的最大震度6强的地震（福岛县冲地震），东北新干线“山彦223号”在福岛站-白石藏王站之间的宫城县白石市内营业运行中脱轨了。现场附近和新干线的车辆虽然设置了防止脱轨的装置，但17节车厢编组中有16节车厢脱轨，总共68个车轮轴中有60个脱离了轨道。另外，脱轨的列车设置了“轨道防坠装置”和“防止偏离指南”，但部分车辆与轨道大幅偏离倾斜等损失已被确认。
“山彦223号”脱轨的福岛站-白石藏王站之间，最高速度为320km/h，但是地震发生时列车在白石藏王站停车减速时发生，检测到地震后紧急制动。被视为在轻而上脱轨了。据说检测到初期微动（P波）并自动刹车的装置正常运转。
这是自新潟县中越地震中新干线脱轨事故以来，营业运行中的新干线发生地震脱轨事故的第二次。
新干线与飞机和船舶不同，正常运行时不会整备乘客名单等。有人指出，万一发生翻车事故等造成多数伤亡时，会不会妨碍伤亡者的身份识别。如果那样的话，预计会因为联系家人和事故补偿等原因而成为大问题，但运营新干线的各铁路公司还没有采取深入对策。
有人指出，新干线对20世纪末开始全世界都在增加的恐怖主义也很脆弱。没有像飞机那样登机时的随身行李检查，如果愿意的话，可以很容易地把可燃物、爆炸物、刀具带入车内或平台也是事实。另外，高架桥等轨道设备中有很多从周围容易接近的地方，在这方面也能轻易成为恐怖袭击的对象。
另外，N700系的所有门上部和乘务员室出入口，E5系、H5系、E6系、E7系、W7系除此之外，除了GranClass以外的客房内也安装了监控摄像头。东海道新干线车内纵火事件后，JR东海在N700系也增设在客舱内和甲板通道部，2016年2月23日开始增设完成的编组开始运行（1编组的摄像头从60台开始增加到105台）。另外，关于客房内的视频，N700系是一直录像，但其他E5系、H5系等从隐私保护的角度来看，按下紧急按钮后开始录像。JR东日本对这些车辆今后也同样是定期录像的方针。
JR东日本的各新干线，为了应对恐怖袭击，曾有一段时间车内的垃圾桶完全停止使用，但乘客说不方便的声音高涨，现在重新开始使用。但是，要人来日时（特别是主要国家首脑会议召开时或美国总统来日时）可能会停止使用。另外，JR东海在美国恐怖袭击事件之后，与系列警备公司合作，除了24小时巡查沿线外，还让保安人员乘坐所有列车。
实现了世界首个210km/h运行的新干线的成功，影响了欧美各国。以铁路发达国家为自豪的法国，从1967年5月28日开始，巴黎-图卢兹间的列车“Le Capitor”在欧洲首次部分区间以200km/h运行，之后也运行了多个列车20运行时速为0km/h。新干线开通后，1981年开发了正式的超高速列车TGV，实现了营业最高速度260km/h的世界第一，超过了新干线的记录。
除此之外，德国（ICE）和意大利（迪莱蒂西马）也计划了高速列车，并付诸实施。意大利的迪莱蒂西马是欧洲第一条高速新线，1970年开始施工，1978年迎来部分开业，1983年开始以250km/h的运行，但之后的整备落后于法国和德国，全线开业是在1992年。
在西班牙，当初计划将伊比利亚轨道的既有线路高速化，但1986年该国加盟欧洲各共同体（EC）后，方针转变为引进标准轨道的高速新线的计划。在这一系列的流程中，日本企业在引进车辆方面做出了巨大努力，在技术方面获得了很高的评价，但以该国加入欧洲诸共同体、该国的投资额、该国经营不振企业的救济计划等为代表。因为政治问题，采用了法国的TGV方式的高速列车，此时日本新干线方式的车辆的引进变成了幻觉。
另外，在这些已经完善了标准轨铁路网的国家，车站周边直接使用现有的路线，郊外区间根据各种条件经常使用高速新线建设和既有线路改良，全线作为新线建设的新干线和是不同的。
除了行驶试验以外的营业驾驶速度，截至2019年4月，中国高速铁路的CR400系（京沪高速铁道和京津都市间铁道）的350km/h是世界最快的。新干线E5系和法国TGV（320 km/h）等紧随其后。大韩民国（韩国）在2004年法国的TGV方式的韩国高速铁路（KTX）以300km/h开业，中国台湾在2007年日本的新干线方式（部分引进了法国和德国的技术）的台湾高速铁路以300km/h。开业了。
TGV计划将速度提高到360km/h。从2007年下半年开始采用法国TGV方式的西班牙AVE，在马德里-巴塞罗那之间630公里的新线，使用德国ICE技术中使用的西门子制造的Velaro E列车。计划以350公里/小时的速度行驶。如果实现，马德里-巴塞罗那之间将缩短2小时30分钟。而且俄罗斯和越南也计划建设以新干线为原型的最高速度350km/h的高铁。
包括浮上式铁路在内的2015年4月时，世界最快的旅客营业铁路线是2003年根据德国技术开业的通往中国上海浦东国际机场的路线上海Transrad，其最高速度是430公里/小时。包括行驶试验在内的铁路最高速度的世界第一，是日本的L0系在2015年4月在山梨线性实验线记录的603 km/h。除了浮上式铁路，法国TGV的高速试验车V150编组记录为574.8km/h（日本非浮上式铁路的最高记录是JR东海300X实现的443km/h，位居世界第3位）。
东海道新干线的建设时间很早，弯道等线路状况设计为200km/h台。新的山阳新干线、东北新干线等与法国和德国等相比，山岳区间较多，在路线的起伏和曲线设计等方面阻碍高速化的地方很多。特别是后者与上越新干线一起，寒冷地区的耐寒、耐雪装备是必不可少的，在重量上处于不利地位。另外，由于沿线有很多住宅区，所以需要应对噪音等，300km/h以上的驾驶有很多课题。
但是，JR东海、JR西日本从2007年开始，山阳新干线与500系一样的最高速度为300km/h，东海道新干线在以前的车辆中也需要减速到255km/h的半径2,500m的弯道，车身通过搭载倾斜装置，开始引进可以以270km/h通过的N700系。进一步改良型的N700系1000番台（通称“N700A”）的制造以及N700系改造为同规格，东海道新干线以285km/h的营业运行于2015年3月14日开始。因此，半径2500米的弯道以275km/h通过。另外，JR东日本从2004年开始开发以360km/h行驶为前提的试验车辆（E954・E955型），2009年开始以E954型为基础，以320km/h行驶为前提的E5系制造，新青森林延伸后的2011年3月5日以300km/h开始营业，2013年3月16日开始以320km/h营业。
过去，JR东海在东海道新干线的一部分区间，正在考虑将当时的营业最高速度从270km/h提高到330km/h。330公里/小时的行驶是以京都-米原间直线长的部分区间为对象，使用N700系，前方没有待机列车，可以充分发挥性能的“希望”的首班车、尾班。
另外近年来，速度提升的动向显著。JR东日本为了再次挑战E954型-E5系开发时放弃的360km/h的营业驾驶，开始使用试验车辆E956型进行行驶试验。另外，JR北海道宣布了正在建设中的新函馆北斗站-札幌站间，这是整备新干线首次以320km/h进行营业运行的追加工程。此外，JR东海在N700S上记录了国内最快的营业用车辆363km/h（不是为了以这个速度营业，而是在国内外显示高行驶性能的目的）。除了浮上式铁路，营业运行的最高速度记录。
另外，请注意东海道、山阳新干线和东北、上越、北陆新干线的“最高速度”想法有差异。
各项路线的记录。
- 1964年10月1日：东海道新干线开业。210公里/小时。为了稳定轨道，部分区间160km/h。
- 1965年11月1日：东海道新干线缓行运行解除，全线210km/h。
- 1972年3月15日：山阳新干线开业。210公里/小时。
- 1981年9月27日：TGV、LGV东南线在法国开业。260公里/小时。
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1982年
- 6月23日：东北新干线开业。210公里/小时。
- 11月15日：上越新干线开业。210公里/小时。
- 1983年9月25日：法国TGV行驶270公里/小时。
- 1985年3月14日：东北新干线240公里/小时。
- 1986年11月1日：东海道、山阳新干线220公里/小时。
- 1988年3月13日：上越新干线240km/h。
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1989年
- 3月11日：乘坐山阳新干线230km/h。
- 9月24日：TGV、LGV大西洋线在法国开业。300公里/小时。
- 1990年3月10日：上越新干线275公里/小时。利用大清水隧道下坡。
- 1992年3月14日：东海道新干线270公里/小时。
- 1993年3月18日：乘坐山阳新干线270公里/小时。
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1997年
- 3月22日：东北新干线275km/h。乘坐山阳新干线300km/h。
- 10月1日：北陆新干线开业。260公里/小时。
- 1999年12月4日：上越新干线，停运275公里/小时，变更为240公里/小时。
- 2002年8月1日：科隆-莱茵-美因高速线在德国开通。ICE 3时速300km/h。
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2004年
- 3月13日：九州新干线鹿儿岛路线开业。260公里/小时。
- 4月1日：韩国高铁（KTX）在韩国开业。300公里/小时。
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2007年
- 1月5日：台湾高铁开业。300公里/小时。
- 6月10日：TGV、LGV东欧线在法国开通。320公里/小时。
- 2008年8月1日：京津城际铁路在中国开业。350公里/小时。
- 2010年10月26日：中国开通沪杭旅客专用线。350公里/小时。
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2011年
- 3月5日：乘坐东北新干线300km/h。
- 7月1日：中国京津城际铁路变更为300km/h。
- 8月28日：中国沪杭旅客专线变更为300km/h。
- 2013年3月16日：乘坐东北新干线320公里/小时。
- 2015年3月14日：乘坐东海道新干线285公里/小时。
- 2016年3月26日：北海道新干线开业。260公里/小时。
- 2017年9月21日：中国京沪高铁350公里/小时。
中国·台湾省
在中国台湾省的台北-高雄之间，台北-左营约340公里运行的高铁路线（台湾高速铁路），以德法联合先行的形式与日本联合进行了激烈的订单竞争，1999年台湾省发生了大地震，台湾当局方面起初担心地震会对高铁造成损害，但由于新干线在地震中仍然表现出很高的安全性，最终日本联合获得了车辆和运行管理系统等根干部部分的订单。
起初是以2005年10月开业为目标进行建设，但由于欧盟先接受了中国台湾高铁的咨询业务，这使得施工方法和日程的调整变得很困难。另外，由于韩国现代建设集团偷工减料等问题，导致开通时间逐渐推迟，最终在2007年1月5日在板桥-左营间暂时开通，全线2007年3月正式开通。2016年，台北-南港间开通，左营-高雄间何时开工尚未确定。
美国
美国德克萨斯州休斯敦-达拉斯之间90分钟连接的德克萨斯中央铁路的建设计划决定引进日本的新干线方式，最早在2021年开始建设，2026年开放。预定开业。另外，已经明确表示将以日本新干线方式建设，引进N700系的改良版。JR东海除了技术支援之外，还在研究小额出资。
英国
日立制作所从2009年开始在伦敦-肯特州间高速新线“High Speed 1（HS1，旧名CTRL: Channel Tunnel Rail Link）”运行的高速列车服务“ORI订购了“英皮克标枪”专用车辆“395级”29编组共174辆，2007年8月开始交付。车辆由HSBC Rail UK拥有，东南由列车运行。这是第一次在UIC规格路线上行驶的日本制高铁车辆，在HS1上与基于TGV的欧洲之星混合运行。营业最高速度在HS1上是140 mph （225 km/h），在传统线路是70 mph（112 km/h），将来以170 mph（275 km/h）为目标。
日立以进一步接受高速铁路事业的订单为目标，以城市间高速铁路计划中的订单为目标开展活动，2009年2月，东海岸本线（伦敦-爱丁堡之间，距离700公里）和大获得了在西部本线（距离300公里）行驶的高铁车辆制造的优先谈判权。然后，经过卡梅伦政权的支出削减政策的暂时谈判冻结，2012年7月战胜了与西门子、阿尔斯台、庞巴迪的铁路三大公司的订单竞争，596辆高铁车辆的制造和2017年开始27年的车辆租赁和维护事业，以45亿英镑（按订单时的汇率约5,500亿日元）一次性接受订单。此外，2013年7月，追加了“800级”270辆的制造和27年的车辆租赁和维护事业，以12亿英镑（按订单时的汇率约1,800亿日元）一次性接受订单。接受订单的车辆最高速度为200km/h，以5节车厢编组（定员约300人）和9节车厢编组（定员约600人）运行。为此，日立投资8000万英镑（96亿日元）在英国北部达勒姆州的牛顿·艾克利夫建设了车辆生产工厂，从2016年开始以月产35辆的速度生产车辆。车辆租赁事业由日立子公司等出资的特别目的公司Agility Trains进行。
中华人民共和国
中华人民共和国除了京沪高铁等8条线路，共计7000公里的旅客专用线（最高速度350km/h）之外，还在中国全境推进高速铁路网的建设（最高速度200 - 350km/h），国产高速车辆在“中华之星”的开发中遇到了很多麻烦，日本新干线的技术导入的同时，法国、德国、加拿大等地也在努力引进技术。
2007年，为了主要城市间的既有线路高速化（200-250公里/小时），引进了以JR东日本的E2系（川崎重工业制）为基础的CRH2型“子弹头”。日本以外，以瑞典的Regina（加拿大庞巴迪制造）为基础的CRH1型（CRH是“China Railway High-Speed”的缩写），意大利的彭德里诺ETR600（草裙舞）以S.Alstum制为基础的CRH5型也被引入。
2008年夏季奥运会时开通北京-天津的京津城际铁路也引入了CRH2型旅客专用线规格，但由于运行时超过了设计速度，遭到日本方面的抗议，转派到其他线路，武宽线以250km/h的速度行驶。从同年12月开始，北京-上海、杭州之间有CRH2E型的16辆编组中13辆作为卧铺车“软卧车（相当于B卧床）”的夜间列车运行。“夜行新干线”曾经在日本也制造过试制车辆，但还没有实现营业运行。
另外，在JR各公司，JR东日本积极接受订单，而向中国台湾提供技术的JR东海会长葛西敬之，在法律整备不充分的中国发生纠纷时的责任问题，以及中华人民共和国方面的车辆购买条件。某项“向中华人民共和国提供没有黑匣子的完整技术供应”中，因担心技术泄露而表达了反对意见。另外，2010年4月葛西表示：“中国的高铁通过忽视安全性，将速度提高到极限。针对技术也主张“从外国企业抄袭”，中国的何总工程师主张“我们想要的技术与日本等面向岛国的技术不同”，“保证安全性的中国高铁技术已经在全世界被反驳为“获得了咚咚的地位”等。
但是，担任中国铁道部科学技术局长等的周翊民对中国报纸《21世纪经济报道》说：“执着于世界第一，无视设计上的安全速度，只是下令以接近日德在试验行驶中达到的速度营业，中国揭露“不是靠自己的技术”，“因为不是自己的技术，所以即使发生问题也无法解决。结果的巨大程度是无法想象的”。
出口候选地
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- 印度尼西亚为了加速经济发展，在2008年制定了“经济开发加速化、扩充总体计划2010 - 2025（MP3EI）”。作为这个计划的一部分，有从雅加达到西部约700公里的泗水到爪哇岛东西的路线和东南约150公里的到万隆的印度尼西亚高铁计划。2011年制定了“国家铁路整备综合计划”，定位了雅加达-泗水之间的高铁，以2030年为目标开业。日本为了整备印度尼西亚的基础设施，在建设高速公路和发电厂的同时，也在推销新干线。但是，印度尼西亚认为与高速公路和发电厂相比，高铁的优先级较低，对引进新干线持谨慎态度。2015年9月3日，印尼政府宣布撤回高铁计划，将招标白纸化，但9月29日决定采用不带财政负担的中华人民共和国国案。2023年10月2日，中国和印度尼西亚合作建设的雅万高速铁路正式启用。[12]
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- 纳吉布·拉扎克首相在2015年5月25日接受了日本经济新闻的采访，表示“日本的新干线在安全性和可靠性等方面具有很高的竞争力”，是候选人之一。
其他
美国东北走廊
美国东北部有华盛顿D.C.、费城、纽约市、波士顿等著名大城市，被称为巨型城市。那些城市由1800年代建设的被称为东北走廊的干线铁路连接，由于其特性，是该国使用人数最多的干线铁路线。在这个东北走廊中，华盛顿D.C.和纽黑文之间在1900年代前半完成了电气化，实现了电动动力的高速运行，1960年代后半期出现了受东海道新干线成功影响的电车高速列车Metroliner。但是，由于运营企业的多次经营不振和重组，无法对轨道维护进行充分的投资，使难得的高速列车乘坐舒适度变差，成为限制速度的原因。为了打破这种状况，1971年从民营企业继承了列车运行和线路保有权的全美旅客铁道公社（Amtrak）强化了东北走廊的轨道，同时决定引进比Metroliner电车更快的列车。在这一连串的流程中，经历过新干线成功的日本参加了这个计划，除了轨道强化计划之外，还设计了以新干线0系为基础，同时适应美国标准的专用车辆。
这个时期，受两次石油危机等影响，铁路使用者数量增加的背景也随之而来，东北走廊的更新计划作为东北走廊改良计划在1980年代取得了成果。但是，虽然日本的技术在作为最重要的课题的轨道强化中得到了很大的利用，但是作为首次新干线规格车辆的国外出口，期待的专用车辆的引进并没有实现。
美国俄亥俄州
1970年代后期的美国。在位于该国中西部的俄亥俄州，建设高速连接州内各城市的新铁路的话题很热闹。当时，作为前所未有的高速铁路而闻名的日本新干线成为了这个计划的典范，日本国铁及其相关机关对这个计划进行了各种支援，但还没有实现。
大韩民国
在大韩民国的高铁“KTX”计划中，日本以新干线方式（车辆以300系电车为基础）参加了投标。但是，由于“反日情绪”等政治原因，最终引进了法国的TGV方式。
西班牙
以三菱集团为首的日本联合参加了在西班牙高铁、AVE第一期区间（马德里-塞维利亚高速线）运行的车辆的招标，提出了以日本新干线100系为基础的车辆。在与欧洲各国著名制造商的竞争中获胜，与法国的TGV、德国的ICE一起进入最终选拔，其中在价格和经验方面获得了最高的评价，西班牙加入欧洲各共同体（EC）等影响，结果输给了法国的TGV。
伊朗
1970年代，伊朗政府要求日本政府在该国首都德黑兰和该国第二大规模的马什哈德之间建设新干线。虽然实际进行了路线路线的计划和车辆设计的准备等，但是在1979年的革命中要求新干线的政府被推翻了，整个计划都消失了。
与其他国家的竞争点
- 截至2024年，在世界高速铁路技术招标中，事实上，日本的新干线技术和中国复兴号技术、法国TGV技术的三大势力在竞争。
- 从世界范围来看，在需要高铁的国家，像日本一样，在地理条件、噪音对策、运输量方面处于严酷条件的例子不多，所以比新干线方式在成本方面更有利，以TGV为代表的半动。采用力集中式的情况较多。
- 关于竞争点之一的运输量，新干线比同一标准轨的TGV等车辆的宽度更宽，可以高频率运行，所以每单位时间的最大运输量也很大。
- 在美国高速铁路招标的演讲中，日本方面主张安全性和其他优势，同时要求与线路、系统等一次性签约，而法国的TGV也可以只签约车体。正在进行更灵活的谈判。
新干线的票价是以平行在来线的营业公里为基础决定的。这是由于原本新干线作为并行在来线的别线增设而建设的历史经过，以及避免了运费计算的繁杂化。详细情况如下。
注：本节的“并行在来线”（为了计算运费、费用）是指东海道新干线是东海道本线，山阳新干线是东海道本线、山阳本线、鹿儿岛本线，东北新干线的东京站-盛冈站之间是东北本线，上越新干线是（东北本线、高崎线、上越线、信越本线）九州新干线的博多站-新八代站间、川内站-鹿儿岛中央站间是鹿儿岛本线、西九州新干线的谏早站-长崎站间是指长崎本线。
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与新干线并行在来线原则上被视为同一路线（“干同视”）。因此，使用新干线和使用既有线路时，基本票价是一样的（如后述也有例外），所以在既有铁道线路用的乘车券上多买特急券，就可以使用新干线了。
- 并行在来线（的一部分）被废除或转换为第三部门铁路，“并行JR线”消失的区间（北陆新干线的高崎站-金泽站间、东北新干线的盛冈站-新青森站间、九州新干线的新八代站-川内站间）以实际公里数为营业公里。
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- 例如，乘坐名古屋→（新干线）→静冈→烧津时，因为静冈-烧津之间重复，所以不能使用一张单程车票，需要名古屋→静冈和静冈→烧津的单独车票（也可以作为连续车票）。
另一方面，考虑到完全认同新干线和并行既有线路对旅客不利的情况，有以下例外。
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包括不与并行在来线接壤的新干线站的区间（例：品川-新横滨-小田原）作为其他路线处理。但是，仅限于车票的发站、到达站、与其他线的连接站中任何一个是该区间内（两端除外）的车站。
- 例如，大阪→新大阪→（新干线）→名古屋→大垣乘车时，米原-名古屋之间有不与并行在来线接的新干线的新干线（岐阜羽岛），而且车票到达站（大垣）在这个区间内，所以名古屋-大垣之间重复。不用，全部可以买一张单程车票。另一方面，乘坐大阪→（新干线）→名古屋→（既有线路）→米原时，因为不符合条件，所以不能使用1张单程车票。
另外，关于山阳新干线的新下关站-小仓站-博多站之间，新干线（JR西日本）和既有铁道线路（JR九州）管理的公司不同，所以与其他区间处理不同。
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虽然基本上作为同一条路线，但运费却不同。
- JR九州管内的下关以西的既有铁道线路根据乘车距离征收加算金额，而JR西日本管辖的新干线则没有。
- 由于运费不同，单程车票的发售条件的判定相当繁琐。严格解释规则的话，根据条件的不同，有单程车票和连续车票都不能发售的路线。
新干线（山形、秋田新干线除外）的特急费用不是像车票或传统线路特急列车那样的对公里制，而是各站区间规定的所谓三角表方式。
关于新干线和既有铁道线路的换乘，在一定条件下有将既有铁道线路的特急、急行费用减半的制度（换乘折扣）。这是为了减轻新干线开业前1趟（特急等）列车，但开业后分成多个（新干线和特急等）列车，合计后特急费用等的负担增加设立的东西。
另外，关于山形新干线和秋田新干线，为了进行新在直通运行，设定了特殊的特急费用。
在长途运输方面，从以前开始就与国内线持续竞争，但通过放松航空公司的管制引进各种折扣运费（早折扣、特价、超折扣等）和与旅行社合作的包含住宿费用的便宜方案的销售，以及廉价航空公司的由于参赛等原因，竞争更加激烈。
另外，航空公司的里程服务的存在也有很大的影响。这是给高频率乘客提供比平时更多的奖励里程和专用休息室准备、目的地住宿折扣等高额服务并给予优惠的制度，得到了用户的大力支持。铁路方面，例如Express Card的情况，虽然对会员开始了积分系统，但其服务内容和对高频率用户的优惠服务却大不相同。
关于与航空公司的对抗，以与航空路线竞争的区间为中心，发售打折率大的特别企划车票，商务客人较多的东海道、山阳新干线使用JR东海特快卡和J-WEST卡（特快车）。晚上“特快预约”，东北、山形、秋田、北海道、上越、北陆新干线正在发售“车站网”等运行公司自身的会员制网上预约打折特急券。特别是2006年(平成18年)的神户机场和北九州机场的开港，对竞争的东海道、山阳新干线的影响很大，“Express预约”扩大到山阳新干线，N700系车辆的共同开发等，在那之前有很多对立。JR东海和JR西日本两家公司正在转变为强化合作的体制。另一方面，航空公司也引入了只能在东京-大阪之间使用的预约变更自由、航空公司选择自由的穿梭航班往返折扣来迎击，以及通过增设羽田机场跑道来提高出发和到达能力，以及横田空域的一部分返还，进一步的地方。预计通过缩短时间来强化竞争力。另外，还与拥有京滨急行电铁和名古屋铁道等机场联络铁道路线的铁道各公司进行合作。
在山阳新干线，终点站博多站和福冈机场几乎相邻（地铁2站，5分钟左右）的特征，福冈-名古屋之间新干线和航空公司之间的竞争非常激烈。福冈-大阪之间一直以来竞争很激烈，但由于“光铁路之星”的登场等，铁路方面占了上风。并且，随着2011年山阳新干线和九州新干线的直通运行开始，以前航空方面占优势的大阪-熊本、鹿儿岛之间，新干线和航空公司之间的竞争也开始激化。
在这样竞争的同时，新干线因灾害或事故等原因暂停运行时，航空路也起到了作为新干线替代交通工具的功能。
与私铁特急的竞争
私铁特急无论哪种情况，在所需时间上都比新干线不利很多，所以以便宜的运费、费用、车站位置、车内的居住性等来对抗。与近铁特急的竞争在名古屋-大阪之间可以看到直接竞争。在大阪方面，相对于远离新大阪站的南，有不需要换乘的区域（难波、鹤桥等）等，所以近铁特急也有优势。竞争始于1964年（昭和39年）东海道新干线开业时。当初运费、费用的差异很小，所需时间也有很大的差异等原因，乘客被新干线陆续抢走了。除了大阪世博会的1970年（昭和45年）之外，到1970年代前半为止持续低迷，近铁的名阪直达特急（甲特急）被迫使用通用车辆的2辆编成运行。据说一度也讨论了引进单行车辆。但是，1970年代后半以后，由于对国铁频繁发生的运费、费用上涨和罢工的厌恶，在名古屋-大阪之间，以不着急的个人乘客为中心，从新干线向近铁特快列车的乘客转移很多。结果，进入1980年代后，同区间的近铁特急也复调到3节车厢编组，后来恢复到6节车厢编组，但运用的车辆仍然是通用车辆。之后，随着100系车辆的投入（1985年）和JR东海的成立（1987年），东海道新干线的竞争力得到强化，1988年（昭和63年）近铁特急也投入了新型车辆“Urban Liner”，2000年代进一步实施新型车辆“Urban Liner next”投入和“Urban Liner”的“Urban Liner plus”更新，在运费方面也导入打折车票名阪丸得票等，主要在运费方面和舒适性。呼吁了。另外，在伊势志摩、奈良方向等与新干线不竞争的区间，反而东海道新干线和近铁特急是互补关系。1964年（昭和39年）东海道新干线开业，近铁将本公司特急网作为新干线的培养路线进行培养，采取了将乘坐新干线到达大阪、京都、名古屋的旅客吸引到本公司沿线的观光地的战略。在伊势志摩方向上，虽然与既有铁道列车“见”的竞争也多少有些，但JR东海的特别企划车票中，也有从连接新干线的京都站到奈良方向的不是JR西日本的奈良线，而是指定近铁线的。另外，上述历史经过的详细情况，详细于近铁特急史。与小田急特急的竞争在东京 - 小田原，可以看到与“小田”等的竞争。但是，运费差异的大小和包括往箱根方向的运输的性质差异，以及东京侧航站楼的差异（新干线、东京站、小田急、新宿站）等作用，形成了栖息地。运营东海道新干线的JR东海，是从国铁时代开始，从小田急进入御殿场线，在新宿-御殿场之间运行的“富士先生”（到2018年为止是“朝雾”。一度将运行区间扩大到新宿-沼津之间，作为专用车辆开发了371系、20000型RSE并共同运行），所以看不到对立关系。与名铁特急的竞争关于爱知县的名古屋-丰桥可以看到竞争，JR东海在并行的东海道本线上运行新快速等，反而与名铁特急有直接竞争关系。另外，为了促进该区间的新干线使用，正在销售与既有线路用的“名古屋-丰桥四重奏票”一起使用的话，可以乘坐新干线的“四重奏票专用新干线变更券”。
JR（国铁）之间的竞争
国铁时代，虽然与新干线并行的既有铁道特快列车竞争，但作为同一企业的运用，一般不被视为“竞争”。但是，国铁民营化后，新干线和在来线特急由其他公司运营，在营业上也发生了竞争关系。具体的例子如下。福冈县内（北部九州）山阳新干线的小仓-博多间就是其中之一。JR西日本（山阳新干线）增加了博多站出发和到达的“希望号”等，以早晚通勤时间段为中心，也设置了小仓-博多之间的“回声”。另外，周六休息日销售新干线Yokayo Kakippu，可以以与既有线路特急的2张票票差不多的票价使用。另一方面，JR九州（鹿儿岛本线）增加了特急“Sonic”和“Kirameki”，降低了特急费用以及885系、883系、787系的投入等，但进入2010年代，废除了白天的“Kirame”和在来线普通、快废除了与速度没有太大差别的票价的“10张车票”等，对新干线的优越性正在下降。2018年鹿儿岛本线的快速列车也在减少（博多站近郊的区间快速化），不是小仓-博多通的需求，而是新干线使用不方便的中途车站承担需求的路线正在转移。另外，鹿儿岛本线的小仓-博多间的运输密度（平均通过人员）是JR九州内最大的区间（2016年度）。除此之外，这个区间还运行着西铁巴士低廉（单程1,130日元）不需要预约的高速城市间巴士“Hikio号”、“中谷号”、“伊藤津号”，但由于与新干线的竞争，这里也被迫减少班次。南关东（神奈川、伊豆方向）在东京、品川-热海，可以看到与JR东日本、东海道线的竞争。工作日清晨上行，夜间下行特急“湘南”运行，特别是东京出发 18 - 20点左右，特急“湘南”是00分钟、30分钟发车，有2班体制。但是，因为只在工作日和早晨、夜间运行，所以竞争的主要对象是通勤者，白天的时间段和休息日是分开居住的。另外，几乎所有快速、普通列车的列车都连上了2层的绿色车厢，考虑到了从小田原、热海方向使用传统线路的远距离通勤者。除此之外，从东京方向到富士箱根伊豆国立公园方向的东京、品川-热海间（JR东海、东海道新干线和JR东日本、东海道本线）的竞争。两家公司除了在这个区间直通运行在来线之外，没有特别看到新干线和既有线的相互合作（从国铁时代开始发售的特别企划乘车券“伊豆自由Q票”，东京-热海-三岛之间有东海道新干线）。可以在原有线特急（舞者号自由席使用的程度），JR东日本方面有在原线特急与伊豆急行线和伊豆箱根铁道骏豆线直通东京。另外，JR东海从热海站、小田原站到东京都区内乘坐新干线，东京都区内JR在来线、临海线可以自由上下车的“回声都区内、临海免费票”在2013年7月31日之前发售。近畿圈关于米原-新大阪、大阪之间，JR东海运行的东海道新干线和JR西日本在琵琶湖线、JR京都线设定的新快速列车上竞争，但新干线的停车站只有米原、京都、新大阪，使用新干线不方便。因为地区多，所以竞争范围有限。新干线以长途运输为主体，与负责都市圈运输的新快速列车分开。青森市- 今别町奥津轻今别站和津轻二股站相邻的JR北海道的北海道新干线和JR东日本的津轻线，青森市一侧的起点在新青森站和青森站也有差异，所以分开居住。另外，除了官方认为这个区间不是并行既有线路之外，即使出发或到达站是同一站也不能选择乘车。
高速巴士具有“虽然在定时性、速度上较差，但时间、路线、出发和到达地的灵活性和价格都很出色”的性质。因此，虽然在长距离区间处于不利地位，但是在中距离区间和大都市之间等区间，可以乘坐夜行巴士以便宜的价格移动，所以从高速公路整备进展的1980年代开始就很受欢迎。另外，直接进入市中心（东京的新宿和涩谷、名古屋的荣、大阪的梅田和难波、广岛的纸屋町、福冈的天神等）和主题公园（TDR和USJ等），除了新干线车站之间以外也在竞争。但是，如上所述性质差异很大，所以与其说是“采取速度还是便宜”的直接竞争，不如说是根据出发和到达地、所需时间等用户的需求来区分使用。例如，如果目的地很远，需要清晨到达的话，更早到达的高速巴士会更有利。从清晨开始（或夜间）需要换乘既有铁道特快列车时，高速巴士更有利。
另一方面，在与传统线路特急的换乘不现实的地区，有时使用高速巴士连接新干线站（B&S宫崎等），有时高速巴士不是竞争，而是起到补充作用。
关于新干线的建设，因为其开业效果很大，所以与沿线的利害有关，据说从建设时开始就进行了各种各样的政治干预。
最古老的故事是，东海道新干线建设时发生的围绕京都站设置是非的问题，以及大野伴睦的介入导致的岐阜羽岛站的设置骚动。但是岐阜羽岛站的设置，与关原降雪对策的政治影响力有着不同的理由，据说并不是只靠政治力量设置的。
反之，曾经开工的车站新设，在以新设为争议点的选举中，因县知事交替而被迫冻结，也有滋贺县南琵琶湖站的例子。
在日本，新干线这个词已经变成了意味着高速铁路本身的普通名词，所以在报道中，日本国外的高速铁路也被以国名或地区广泛称为“○○新干线”、“○○版新干线”、“○○的新干线”。（例:TGV是法国新干线，ICE是德国新干线，KTX是韩国新干线，俄罗斯高速铁路是俄罗斯新干线，台湾高铁是台湾新干线等）。
但是，日本的新干线是综合了车辆、轨道、架线、信号（ATC）等的独自系统，除了迷你新干线以外，不像欧洲那样与传统线路相互直通，与其他高速铁路系统有区别。有要做的事情。在英语中，日本的新干线被标记为Shinkansen，新干线被当作日本高铁系统的固有名称来处理。从技术上讲，与其他国家或地区的高铁不同，其特征是与既有线路独立于系统的系统，动力分散方式等独特性强也是其特征。但是，关于车辆与新干线几乎相同等规格接近的台湾高铁，也有在高雄捷运的日语广播中称之为“台湾新干线”的例子，在台湾高铁建设时承包机电系统的日本联合7家公司成立的合资公司自称“台湾新干线股份有限公司”。
山阳新干线开通前还计划了“夜行新干线”，根据山阳新干线技术标准调查委员会报告（1966年），预计东京和博多之间一夜之间共运行24班的话，单程平均有5000到7000人的需求有的。新干线的夜间运行计划是单侧1条路线运行，另一侧路线是进行维护检查运行。另外，当时包括四国新干线和中国横断新干线的计划，为了避免碰撞，实现夜间运行，将姬路站的新干线13号月台作为待避线，作为待避站建设了西明石站、相生站。但是，由于名古屋新干线诉讼等新干线的噪音问题凸显出来，以及国铁分割民营化，夜行新干线的计划没有实现。
为了配合大规模的活动，夜行新干线作为临时列车运行过。2002年国际足联世界杯时，东海道新干线、上越新干线在深夜运行了临时列车。2020年东京奥运会上，为了配合在宫城体育场举行的足球比赛，东北新干线的仙台站-盛冈站之间、仙台站-东京站之间有临时夜行新干线运行的计划[9]，新型冠状病毒随着病毒传染病的流行扩大，虽然宫城举办了有观众，但为了防止感染扩散，夜行新干线的运行中止了[10]。
- 在新干线直通的车站，车站内的显示中，作为象形图，描绘了国铁时代以0系、200系为基础的图（圆形的头车）。JR东日本的东北、上越新干线车站以及东京站的东海道新干线乘车处向导标志（JR东日本站内）现在也沿袭了这个。但是，JR东海和西日本使用了后来登场的车辆的画。
- 在地铁等国铁、JR以外的车站，在换乘表示上不是表示“JR线”，而是将“JR线、新干线”和新干线分别记载为既有线的例子。
- 新干线的英文标记的指示表示中，有些标记没有统一。例如，有的地方把“新横滨”标记为Shin-Yokohama，也有的地方标记为Shin-yokohama。这一点在专家之间也没有达成一致的意见。
- 从开业当初到1970年代中期为止的东海道新干线，与传统线路不同，采用了该线的独自规格的站名牌。作为样式，与在来线的站名标相比是横向的，而且只作为汉字和全大写字母的罗马字标记，省略了平假名标记，而且在在来线的车站中，下部写着的前站和下一站的表示也废止了。同样开业当初的山阳新干线也采用了独自规格的站名牌，但与东海道新干线不同，在汉字和全大写字母的罗马字标记的自站表示中增加了前站和次站的表示。但是，东北、上越新干线以后的新干线没有采用新干线独有的站名牌，东海道新干线从1970年代后半开始，山阳新干线从国铁末期开始分别迅速迅速采用在既有线路和东北、上越新干线以后采用的国铁标准。依次换成样式的站名牌，JR成立之初这个站名牌已经不存在了。另外，JR化后，JR各公司采用了独自样式的站名牌，所有车站都被替换了，所以2015年现在新干线没有国铁型的站名牌。
- 实际的新干线行驶声音比低速运行时（至少110km/h以下）时传统线路的行驶声音要安静。这是由于长轨的大量使用，轨道的接缝较少，比传统线路车辆的齿数比低，同样的速度的话，电动机以更慢的速度旋转等原因。
- 作为行驶声音的发生源，有车轮、架线、车体前面和侧面、上面的突起物引起的风切音（空力音），接近300km/h的话，空力音会占据其中的大部分。因此，高速行驶需要像“新干线车辆”中所说的空力声音对策。
- 进入隧道时，由于压缩的空气，退出侧的坑口周围会产生巨大的噪音。是隧道微气压波引起的噪音，也被称为压缩波（通称“隧道咚”）。和上述一样，需要对策。
关于新干线，除了异常时，不论营业还是非营业列车，从0点到早上6点的列车都不运行，用于保线作业的时间。因此，用于首发列车的车辆，在前一天的深夜将整备好的编组从车辆基地回送到车站，使其在夜间滞留的情况较多。但是，北海道新干线的青函隧道附近区间与既有铁道线路共用，既有铁道线路的货物列车在上午0点到早上6点之间运行。另外，直达在来线的山形新干线和秋田新干线的在来线区间（福岛站-新庄站之间、盛冈站-秋田站之间）没有运行时间限制，这个时间段也有运行的列车。
虽然法律方面没有指定新干线的营业主体，但运营被JR集团继承的理由是：
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1.新干线的经营需要花费巨额费用，只有继承了旧国铁业务的JR各公司才有能够负担的资本力。
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2.旧国铁有经营东海道新干线、山阳新干线、东北新干线、上越新干线的业绩，这些都由JR各公司分割民营化，由拥有了解运营人才的JR各公司继承。
可以举出这样的事情。
静冈县田方郡函南町有“新干线”的地名。这并不与昭和30年代的新干线计划无关，而是与战前的子弹列车计划时代。子弹列车计划时代，为了进行新丹那隧道的施工而设置了员工宿舍的地方，施工结束后宿舍被拆除，但之后在该地区建造了住宅区，诞生了名为“新干线”的地区。这个地区还有新干线公民馆和名为“干线下”的巴士站。
东京都国分寺市的铁道综合技术研究所所在地的地名是“光町”。国分寺市在1966年整理町名时，为了纪念该研究所的新干线开发和1964年东海道新干线开业，以列车爱称“光”从旧地名平兵卫新田改名为。因为是历史悠久的旧地名，研究所将作为与当地市民交流机会的一般公开命名为“平兵卫节”。
不是铁路线，而是输电线的名称中带有“新干线”的。例如，有猪苗代新干线、飞驒新干线等，都是从东海道新干线开通的1964年（昭和39年）开始，从很久以前的大正末期到昭和初期开通，最初使用“新干线”这个词的不是旧国铁，而是电力。是在公司。
新干线没有运行的四国旅客铁道（JR四国）从2014年开始在予土线改造了Kiha32型柴油动车的“新干线风”车辆“铁道爱好列车”运行。为了在非电气化区间行驶，不是以马达为动力，而是以柴油发动机为动力。车内除了设置了2个0系风的转换座椅外，还展示了铁路模型。另外，汽笛发出和新干线的一样的声音。
配合东北新干线的八户站-新青森站间开通（2010年12月4日），以及九州新干线的博多站-新八代站间开通（2011年3月12日），北海道旅客铁道（JR北海道）、四国旅客铁道（JR四国）也包括JR集团旅客6家公司共同企划，从2010年12月15日到2011年3月31日举行了“THE新干线”活动。广告标语是“有和日本一起继续奔跑的梦想”。期间，作为新干线车站等的检查点，利用手机的GPS功能进行移动拉力赛““THE新干线”积分拉力赛《纵贯日本列岛 挑战新干线！》”和，在JR集团的铁路、旅行信息网站“特雷塔比”开设了特别网站等。
- 《新干线物语'93夏》（1993年7月～9月、TBS播出。剧本：池田雄一）
- 《新幹線物語'97恋》（1997年4月～6月，TBS播出。）
- 《金钢狼：武士之战》（The Wolverine），2013年美国电影
- 《剧场版新干线战士：来自未来的神速ALFA-X》（2019年东宝出品）
- 《新干线战士Z》（2021年、东京电视台播出）
乌龙派出所电影版：网走东京的列车
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