趁着萝卜快跑的热度，简单说两句：

Robotaxi 老树逢春，当然是让人高兴的事，Waymo 今年已经 15 岁了，在这期间，搞 Robotaxi 的公司死的死，转型的转型，坚持下来的不多。萝卜快跑上热点以及特斯拉即将发布的 Robotaxi，再加上群众对 AGI 、机器替代人的关注，有点再次把 Robotaxi 吹向风口的感觉。

先讲工作替代吧，毕竟这个关注点的探讨是最多的，个人觉得这个探讨太早了，自动驾驶技术虽然发展了很多年，但是在「市场层面」仍然处于非常早期的状态。

就拿跨越鸿沟理论来说，Robotaxi 在打车中的比例在未来一两年内都不会出 innovators 这个象限，而城市 NoA 在乘用车中的搭载今年才算出了 innovators 区间，进入到 early adopters 这个区间，他们都还没有跨越鸿沟，会不会掉进沟里，都还是未知数，而只有跨越鸿沟的技术，才会迎来高速发展。

关于自动驾驶的实现，过于悲观和过于乐观，似乎都不是很好的态度，放到更长的时间周期来看，忽略短期噪音，重视长期价值，愿意用一辈子去一件事，这种态度更让人欣赏。

第二点，讲一下技术和商业路线，一提到 Robotaxi 和乘用车辅助驾驶，业内人士往往将其分为直接 L4 和渐近路线之争，一谈到技术路线就容易谈到激光雷达与纯视觉之争、分模块与端到端之争，但个人认为，技术路线从来不是两者最大的区别，不论你是一个 Robotaxi 厂商还是个辅助驾驶厂商，区别不在于你采用了什么技术，而在于你采用了哪种商业路径。

Andrej Karpathy 有一篇文章写的比较好，推荐阅读（Oi陆三金）。他说，「自动驾驶行业的最终目标是实现全球范围内的完全自主。Waymo采取了先追求自主然后扩展到全球的策略，而特斯拉采取了先全球化然后扩展完全自主的策略。」

对，区别就是你是先实现在武汉、广州、旧金山、凤凰城等城市实现自动驾驶，再逐步推向其它区域，还是先在全球先卖车，再逐步将这些车实现自动驾驶。这里面更多是对商业的考量，而不是对技术的考量。

关于 Robotaxi 的褒贬这些年有很多，在乘用车圈子里，大多数人对 Robotaxi 是持负面看法的，有说 Robotaxi 技术上不好泛化的，有说 Robotaxi 成本过高的，但大多数的说法都没有打动我，不过有一个逻辑我是比较认的，如果你不能大幅在效率和成本上超越网约车，用户是不会用的。

用户在使用一个产品和服务的时候才不会管你技术是否先进，他不会管你是不是自动驾驶的，是不是 ChatGPT 生成的，也许在早期的时候，他会为噱头买单，但放到更长时间，当技术祛魅之后，他更关心的是实际体验和成本，是性价比。

Robotaxi 短期内可以在体验和成本上实现对网约车的替代吗？可能很难。

如果这个过程很漫长怎么办？

我们都知道，打车这个事是有网络效应的，司机和用户要做匹配，当双边都非常强大的时候，这种网络效应会让头部聚集现象非常严重，供给和需求都会被平台虹吸，其他企业的飞轮很难转得起来，也就是说不管你的 taxi 是不是 robo 的，你这个事只要还是 taxi 这个事，就一定要想办法实现网络效应。

这也是为什么特斯拉在做 Robotaxi 的时候会考虑做 Airbnb、Uber 模式，车是车主的，技术是特斯拉提供的、车主买断的，特斯拉向车主分发订单做运营。如果是 Robotaxi 厂商自建车队，没有一家企业可以负担这个成本，中国市场如果是 1000 万台营运车就是 1.5 万亿的车辆成本，还不包括运营成本，靠慢慢滚雪球很难建立起这么庞大的车队，网约车平台的网络效应也不会给 Robotaxi 厂商这么多的时间去建立平台的。

滴滴、Uber 的价值在 Robotaxi 时代不会被冲击太多，如果有冲击，也来自于特斯拉的这种打法，而不是目前 Robotaxi 厂商的方式。

以上都是个人看法，比较粗糙，见谅。