24-02-28 11:10发布于 北京 来自 微博 weibo.com
【#经济停滞如何改造汽车业#，日本的经验】1990 年，日本经济泡沫开始破灭，日经指数当年就跌去一半。与此同时，日本汽车销量在那一年达到历史新高。超过 510 万辆新车上牌，平均每 8 个家庭就买辆新车。
汽车当时是日本数十年经济腾飞的代表。在本土市场，车企为尽可能满足消费者而无限竞争，性价比、豪华感、驾驶乐趣都被推到极致。在美国，日本车已经拿下 20% 以上的市场，一度看上去，只有贸易壁垒才能拖慢日本车企的发展步伐。
泡沫破裂后，依然许多人认为 “危机只是暂时的”。眼见着房子不再值得买，他们选择买车。在经济快速下滑的同时，日本汽车消费在多个领域继续增长：更经济的微型车销量爆涨、中产争购可以带着一家人出游的 MPV、豪华车代表之一的丰田皇冠销量一度反弹。
但当经济环境持续恶化，消费信心逐渐丧失，汽车行业最终也不能幸免。到 1995 年，日本总和生育率跌破千分之 1.5 的警戒线，并在十年后首次出现人口下滑。年轻人不再愿意生孩子，大众的消费观彻底扭转，中野孝次的《清贫的思想》成为畅销书。
现在，衰退 30 多年后，日本股市和东京房价回到了 1989 年泡沫顶峰的水平，验证了经济学家们认为的，消费信心彻底丧失后，至少得过一两代人才能恢复。而到今天为止，日本的汽车消费也还没有恢复到 30 年前的水平。
在 “失去的 30 年” 里，曾经辉煌几十年的一批日本汽车品牌陆续掉队。日产被法国雷诺控股、马自达三成股份卖给美国福特、五十铃退出轿车市场……最后，丰田和本田在残酷的竞争下脱颖而出，让日本汽车出口又维持了 30 年全球第一，直到去年。
今天的汽车行业在电动化、智能化的变革中，丰田也重新面对艰难的竞争。但不论驱动市场的是什么技术，经济运行、市场竞争的基本原则依然不会变。强盛一时的日本汽车业如何在整个市场消费信心丧失、增长停滞后改变、求生，依然是具有代表性的样本。
是危机到来的时候，也是日本汽车极致内卷的时期
1980 年，日本汽车产量首次超过美国成为世界第一、轰动业界，迫使美国筑起贸易壁垒以保护通用、福特和 FCA（菲亚特克莱斯勒）三巨头。日本本土汽车消费见顶时，日本汽车已经连续十年全球第一。
1985 年 “广场协定” 签署后，日本政府为了避免日元飙升引发的经济衰退，继续实施货币宽松政策，先后出台 “休养地法” 和第四次 “综合开发计划”，引导大量民间资本进入房地产和汽车行业。两大重资产行业开始相互强化。
1988 年东京市中心 10 公里区域内实际面积 75 平方米的中高层住房，售价大致相当于一名工薪阶层 16 年的收入。这个比例放在今天很多城市可能也没什么，但在当时是令人咋舌的数字，日本央行行长三重野康说，“工薪族努力工作一辈子也买不起房的社会是不正常的”。
作为结果之一，及时买房的人因为房价上涨，而更加敢于消费。没能及时买到房子的中产抱着 “工资涨了，买不起房那不如买车” 的心态，加钱买豪华车。还有一种更奇特的情况，据《战后日本经济史》，由于可以轻易从银行获得住房贷款，许多日本人把房价预期涨幅加进贷款申请，多出来的钱买车。
日本政府也在刺激超前消费。1989 年的消费税新政大幅降低了购买高级轿车的税率，本土豪华车和进口车销售也迅速扩大。随着繁荣的增加，人们开始将汽车作为一种自我表达的方式，日本厂商持续将海外利润投入国内研发，用配备包括双顶置凸轮轴（双凸轮）发动机和涡轮增压器等尖端技术的高性能汽车，来满足不断膨胀的国内需求。
在日本，车辆长宽高分别大于 4.7、1.7 和 2 米、且排量大于 2L 的车辆被称为标准乘用车。这类车相当于今天宝马、奔驰、奥迪的 “5、6、E”，是实际上的豪华车，买这类车除了要交更高的税、还必须有停车位。1985 年日本只卖出 7.3 万辆标准乘用车。但到 1990 年，这个数字达到 46.7 万辆。日本 NHK 电视台 1988 年提到，那年标准乘用车销量同比涨了 56%。
繁荣的经济也使得日本人在汽车的消费趋向上更偏爱前卫的设计。车身的空气动力学性能通过风洞测试进行了优化，为更高的速度做好准备，流线型面板与圆形车窗玻璃相结合，与喷漆树脂模制前后保险杠营造出统一感。诞生了像铃木卡布奇诺、马自达 AZ-1 这样两门、双座但可以下赛道的 “微型跑车”。这种注定小众的车型只能诞生在那个狂热年代。
消费者想买到高端、高性能的汽车，厂商们也在不计成本地打造出优质产品来满足需求。日产汽车 1988 年发布的 CIMA 便一度成为泡沫经济的象征。 °经济停滞如何改造汽车业，日本的经验
汽车当时是日本数十年经济腾飞的代表。在本土市场，车企为尽可能满足消费者而无限竞争，性价比、豪华感、驾驶乐趣都被推到极致。在美国，日本车已经拿下 20% 以上的市场，一度看上去，只有贸易壁垒才能拖慢日本车企的发展步伐。
泡沫破裂后，依然许多人认为 “危机只是暂时的”。眼见着房子不再值得买，他们选择买车。在经济快速下滑的同时，日本汽车消费在多个领域继续增长：更经济的微型车销量爆涨、中产争购可以带着一家人出游的 MPV、豪华车代表之一的丰田皇冠销量一度反弹。
但当经济环境持续恶化，消费信心逐渐丧失，汽车行业最终也不能幸免。到 1995 年，日本总和生育率跌破千分之 1.5 的警戒线，并在十年后首次出现人口下滑。年轻人不再愿意生孩子，大众的消费观彻底扭转，中野孝次的《清贫的思想》成为畅销书。
现在，衰退 30 多年后，日本股市和东京房价回到了 1989 年泡沫顶峰的水平，验证了经济学家们认为的，消费信心彻底丧失后，至少得过一两代人才能恢复。而到今天为止，日本的汽车消费也还没有恢复到 30 年前的水平。
在 “失去的 30 年” 里，曾经辉煌几十年的一批日本汽车品牌陆续掉队。日产被法国雷诺控股、马自达三成股份卖给美国福特、五十铃退出轿车市场……最后，丰田和本田在残酷的竞争下脱颖而出，让日本汽车出口又维持了 30 年全球第一，直到去年。
今天的汽车行业在电动化、智能化的变革中，丰田也重新面对艰难的竞争。但不论驱动市场的是什么技术，经济运行、市场竞争的基本原则依然不会变。强盛一时的日本汽车业如何在整个市场消费信心丧失、增长停滞后改变、求生，依然是具有代表性的样本。
是危机到来的时候，也是日本汽车极致内卷的时期
1980 年，日本汽车产量首次超过美国成为世界第一、轰动业界，迫使美国筑起贸易壁垒以保护通用、福特和 FCA（菲亚特克莱斯勒）三巨头。日本本土汽车消费见顶时，日本汽车已经连续十年全球第一。
1985 年 “广场协定” 签署后，日本政府为了避免日元飙升引发的经济衰退，继续实施货币宽松政策，先后出台 “休养地法” 和第四次 “综合开发计划”，引导大量民间资本进入房地产和汽车行业。两大重资产行业开始相互强化。
1988 年东京市中心 10 公里区域内实际面积 75 平方米的中高层住房，售价大致相当于一名工薪阶层 16 年的收入。这个比例放在今天很多城市可能也没什么，但在当时是令人咋舌的数字，日本央行行长三重野康说，“工薪族努力工作一辈子也买不起房的社会是不正常的”。
作为结果之一，及时买房的人因为房价上涨，而更加敢于消费。没能及时买到房子的中产抱着 “工资涨了，买不起房那不如买车” 的心态，加钱买豪华车。还有一种更奇特的情况，据《战后日本经济史》，由于可以轻易从银行获得住房贷款，许多日本人把房价预期涨幅加进贷款申请，多出来的钱买车。
日本政府也在刺激超前消费。1989 年的消费税新政大幅降低了购买高级轿车的税率，本土豪华车和进口车销售也迅速扩大。随着繁荣的增加，人们开始将汽车作为一种自我表达的方式，日本厂商持续将海外利润投入国内研发，用配备包括双顶置凸轮轴（双凸轮）发动机和涡轮增压器等尖端技术的高性能汽车，来满足不断膨胀的国内需求。
在日本，车辆长宽高分别大于 4.7、1.7 和 2 米、且排量大于 2L 的车辆被称为标准乘用车。这类车相当于今天宝马、奔驰、奥迪的 “5、6、E”，是实际上的豪华车，买这类车除了要交更高的税、还必须有停车位。1985 年日本只卖出 7.3 万辆标准乘用车。但到 1990 年，这个数字达到 46.7 万辆。日本 NHK 电视台 1988 年提到，那年标准乘用车销量同比涨了 56%。
繁荣的经济也使得日本人在汽车的消费趋向上更偏爱前卫的设计。车身的空气动力学性能通过风洞测试进行了优化，为更高的速度做好准备，流线型面板与圆形车窗玻璃相结合，与喷漆树脂模制前后保险杠营造出统一感。诞生了像铃木卡布奇诺、马自达 AZ-1 这样两门、双座但可以下赛道的 “微型跑车”。这种注定小众的车型只能诞生在那个狂热年代。
消费者想买到高端、高性能的汽车，厂商们也在不计成本地打造出优质产品来满足需求。日产汽车 1988 年发布的 CIMA 便一度成为泡沫经济的象征。 °经济停滞如何改造汽车业，日本的经验
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