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第1篇：城市轨道交通实习报告范文
关键词 城市轨道交通 项目 后评价机制 成果反馈
21世纪以来,我国城市轨道交通建设进入了快速 发展 阶段。 目前 ,北京、上海、广州、天津、重庆、深圳、南京、武汉、青岛等城市的轨道交通项目正在建设之中,另有十多个城市也都规划了各自的轨道交通 网络 。预计在未来的城市发展中,轨道交通的建设速度必将加快。
随着我国民主和法制进程的不断深入,政府对公共投资项目的效益越来越重视,项目后评价则是一种重要的检验手段。城市轨道交通项目是投资额巨大的城市公共交通基础设施,近年来才在我国兴起,因此急需引入项目后评价机制,对城市轨道交通项目全生命周期内各个阶段的经验进行 总结 ,对各种效益和 影响 进行研究,以达到提高城市轨道交通项目决策和管理水平的目的。
1 研究现状
城市轨道交通项目是投资额巨大的公共基础设施项目,引入后评价机制能够提高项目决策和管理水平,使公共投资能够产生更大的效益,因此具有极为重要的现实意义。
城市轨道交通项目后评价的作用要想得到充分的发挥,除要有完善的项目后评价 方法 体系外,还需要建立 科学 、高效的后评价运行机制。自从我国在20世纪80年代中期引入项目后评价以来,国内的研究多集中在项目后评价的内容和方法上,而对于如何建立项目后评价机制却研究得较少。有学者曾对投资项目后评价机制进行了普遍意义上的研究,但是在城市轨道交通项目中,因为其融资模式和管理体制具有多样性,后评价机制与一般建设项目并不相同,需要进行专门研究。
2 管理和运行机制
2.1 管理机构
城市轨道交通项目是现阶段我国各大城市政府投资的重点,其决策和管理的水平、实施的效果都是 社会 关注的焦点,城市政府对此负有极为重大的责任。城市轨道交通项目后评价的本质是为该城市政府服务,其目的是为了提高项目决策和管理的科学化水平,分析项目实施的效果,给城市政府提出相应的建议。因此,城市轨道交通项目的后评价必然是由该城市的政府出面组织和管理,这也是项目后评价实施的一个基本原则:谁投资,谁负责。
在城市政府中,发展和改革委员会(以下简称“发改委”)负有编制城市固定资产投资计划、监测分析固定资产投资状况等职责,应当承担城市轨道交通项目后评价的组织和管理工作。例如,北京市发改委应当组织并管理北京市城市轨道交通项目的后评价工作。
实际上,各个城市为了便于管理,都会由当地的国资委出资成立城市轨道交通公司(每个城市的公司名称各不相同,本文以“城市轨道交通公司”表示广泛意义上的指代),专门负责投资、建设和运营的相关事务。城市轨道交通公司是城市轨道交通项目后评价工作的重要参与者,但是为了保证后评价工作的客观和公正,它不适合作为城市轨道交通项目后评价工作的组织者和管理者。例如,北京市国资委出资成立的北京市基础设施投资有限公司(其前身为北京市地铁总公司)是北京市城市轨道交通项目后评价的重要参与者,但不应该是组织者和管理者。
2.2 实施方式
城市轨道交通项目后评价的实施方式有两种———自我评价和独立评价。自我评价是指由发改委的内部机构负责城市轨道交通项目的后评价工作,评价人员对项目了解较全面,信息反馈迅速,但是却有可能影响评价结果的专业性和公正性。独立评价是指由发改委聘请独立的后评价机构实施项目后评价,这样做可以保证评价结果的专业性和公正性,但是费用较高。具体选择哪种方式,应由发改委根据项目的复杂程度、后评价的时间要求、工作难度以及经费情况等来确定。
另外,应当注意,城市轨道交通项目的可行性研究单位和前评价单位、项目实施过程中的项目管理机构不能作为项目后评价的实施机构。
2.3 资源要求
城市轨道交通项目后评价的开展需要有一定数量的资源投放,主要包括评价人员、经费和时间。
1)评价人员
城市轨道交通项目后评价是一项极为复杂的、多学科交叉的评价工作,对评价人员的素质要求较高,一般应包括以下几方面的人员:交通 经济 学专家、地铁技术专家、项目管理专家、经济管理专家、市场预测专家、财务与统计分析专家、社会学专家和环境评价专家等。
2)经费
城市轨道交通项目后评价需要有一定的经费投入,由发改委承担,后评价实施的方式决定了经费的多少。由于自我评价是发改委的内部事务,因此所需费用较少;而独立评价则需要相对较高的费用,由发改委与后评价机构双方协商决定。
3)时间
城市轨道交通项目后评价从开始到提交报告大约需要3个月的时间,也可以适当延长,时间安排大致如下:筹划准备2~3周,分析研究3~4周,调查和收集资料3~4周,编写报告2~3周。
2.4 时机选择
根据项目后评价的概念、作用和我国的实际情况,城市轨道交通项目后评价应选择在项目投入运营一至两年内、客流基本稳定之后进行。此时城市轨道交通项目已经通过竣工验收,投资决算已经明确,经营活动基本上步入正轨,初步取得了经济效益和社会效益,同时积累了各项后评价指标所需要的数据资料,基本具备了后评价的条件。
2.5 工作程序
城市轨道交通项目后评价的程序一般包括三个基本步骤,即设计、实施和报告。在设计阶段,需要确定研究的 问题 和使用的评价方法;在实施阶段,主要是开展调查、认真研究、收集资料并进行处理;最后形成报告,提出结论和建议。
3 城市轨道交通项目后评价的内容
由于城市轨道交通项目施工过程复杂、涉及行业繁多、效益和影响范围广泛等原因,我国对其后评价内容的研究还处在探索之中。与一般建设项目后评价相比,城市轨道交通项目后评价有其自身的特点,并不能简单照搬已有的建设项目后评价体系,应当建立城市轨道交通项目独有的后评价体系。
3.1 城市轨道交通项目后评价的特点
城市轨道交通项目后评价主要有以下几个特点。
1)是中观角度的评价
城市轨道交通项目的投资由城市自行筹措,其效益也基本上体现在城市内部,因此城市轨道交通项目后评价必然是从城市整体的角度出发,是一种中观角度的评价,这与从国家角度出发的宏观评价和从 企业 角度出发的微观评价都有所不同。
2)是多学科交叉的评价
城市轨道交通项目后评价是一项极为复杂、多学科交叉的评价工作,需要用到交通规划 理论 、交通经济学、工程项目管理、项目评价理论、 金融 学、企业管理理论、社会学、环境学、城市经济学、 工业 技术经济学、计量经济学等多个领域、多门学科的知识。
3)其外部效益辨析难度大
城市轨道交通项目属于准公共项目,具有较强的公益性,因此外部效益非常显著且内涵丰富、种类繁多,涉及社会、经济、环境等各个方面。在后评价工作中,想要全面、准确地识别和计量城市轨道交通项目的外部效益难度非常大。
4)网络系统与单条线路应区别对待
城市轨道交通网络系统是由多条线路组成的。在对城市轨道交通项目进行后评价时,应当明确指出是对城市轨道交通网络还是对某一条线路进行后评价。这是因为城市轨道交通存在规模效益,整个网络系统的效益绝不是各条线路效益的简单相加,两者在后评价的内容和指标方面均有不同。
3.2 我国现有建设项目后评价的内容分析
我国现有建设项目后评价体系是在原有项目前评价框架的基础上建立起来的,并借鉴国外经验增加了相应的内容,目前包括过程后评价、效益后评价、影响后评价和目标可持续性评价四个部分。虽然经过20年的发展已经初步成形,但是仍然存在很多不足之处,主要表现在内容体系杂乱、条理不清。
目前,建设项目过程后评价的内容仅限于审查各项工作流程是否符合国家规定以及经验的总结,而实际 上,项目的前期工作、建设施工以及运营管理等各个阶段还有很多内容需要深入研究。
建设项目效益后评价包括财务后评价和国民经济后评价,影响后评价包括社会经济影响后评价和环境影响后评价。其中,国民经济后评价、社会经济影响后评价和环境影响后评价都是从社会整体的角度来考察项目的费用和效益,因此内容上边界不清,容易造成重复 计算 。
建设项目的目标可持续性评价是随着人类社会发展观的进步而被引入到后评价体系中的,相对其他内容而言,比较新颖,评价内容和评价方法都不太成熟。
从以上的分析可以看出,虽然我国建设项目后评价的体系已经建立,但是在内容和条理上还存在许多缺陷和不足,有待进一步完善。
3.3 项目后评价的 内容
笔者仔细 研究 了现有建设项目后评价的内容体系,对其进行了梳理,并结合其特点和新的研究成果,提出了建立城市轨道 交通 项目后评价内容体系的设想,如图1所示。
笔者保留了过程后评价,将效益后评价和 影响 后评价的内容合并,并增加了成功度评价。影响后评价的内容分为 社会 影响后评价、 经济 效益后评价和环境影响后评价三个部分,分别从社会学、经济学和环境学三个不同的角度来评价城市轨道交通项目的效益和影响,这样划分的结果可以较好地解决原有界限不清、重复 计算 的 问题 。成功度评价是一种综合评价,是国内学者提出的新的研究成果,可以对城市轨道交通项目的整体效果进行评价。当然,笔者只是对城市轨道交通项目后评价内容进行了初步的探索,建立了简单的评价体系,具体内容还有待进一步研究。
4 成果的反馈和扩散机制
4.1 成果的反馈
城市轨道交通项目后评价成果的反馈是后评价机制中的一个决定性环节,是后评价能否达到最终目的的关键。由于机构、体制和手段等方面的原因,我国其他行业后评价成果的反馈并不理想,对投资决策的影响作用甚微。因此,城市轨道交通项目后评价机制的建立应当把成果反馈作为重点来抓。
城市轨道交通项目后评价成果的反馈机制应主要与四个方面建立紧密的联系,即与政策制定的联系、与计划管理的联系、与投资执行过程的联系、与人员培训系统的联系,确保反馈机制能够在待建、新建和已有项目中充分发挥作用,形成“需求驱动型”的反馈机制。
4.2 成果的扩散
城市轨道交通项目后评价成果的扩散是改进投资活动的计划和执行的重要手段。扩散的形式包括书面报告、会议讲座和后评价信息数据库三种形式,其中书面报告包括评价报告、年度报告、专题报告、简报和内部出版物等形式,会议讲座包括 学习 班、研讨班、新闻会和专业会议等形式。
笔者建议的城市轨道交通项目后评价成果的反馈和扩散机制如图2所示,后评价成果通过行政指令和对外交流两条线索对城市轨道交通公司的各个职能部门和下属公司以及城市轨道交通项目的各个过程发挥作用。
5 结语
随着我国城市轨道交通项目投资热的兴起,引入建设项目后评价机制对其过程、效益以及各方面进行全方位的 总结 势在必行;而建立一个 科学 、有效率的后评价机制,是城市轨道交通项目后评价的成果能够发挥作用的关键。本文提出了建立城市轨道交通项目后评价机制的设想,并对此进行了初步的探索。城市轨道交通项目后评价应当在项目投入运营一至两年后开展,由城市政府的发改委组织和管理,根据城市轨道交通项目的特点设计的后评价内容体系,并建立后评价成果的反馈和扩散机制,使后评价能够真正发挥作用。
参考 文献
第2篇：城市轨道交通实习报告范文
本文从火灾灾害因素、发生的原因等分析了城市轨道交通整个系统的人员不安全行为、不安全状态的对象、环境的影响，其人事管理缺陷等都可以引发事故的原因。本文通过分析、预防火灾事故进行了讨论。
【关键词】典型事故；地铁系统；预防措施
一、国内外地铁火灾事故的统计分析
世界地铁发展已有百余年的历史，我国的地铁发展只有四十年，因此，通过国内外地铁火灾事故案例的统计分析，可以归纳总结出地铁火灾的发生原因分析图。（详见表3-1）
二、城市轨道交通火灾事故的预防
1、严格管理制度，分解管理职责
地下铁道管理人员（包括负责人）应该轮流接受安全教育培训。城市轨道交通管理部门应该制定科学、严格的管理制度，规范安全防范措施。管理部门应该将管理职责具体分解到各个部门和人员，并且有检查监督机构和奖罚制度。为了防止爆炸和纵火等罪犯进入城市轨道交通，城市轨道交通内应有严格的监控措施。在各站入口处、车厢内、过道处和隧道壁上设置自动监测、检查和记录设备，以便能及时发现上述罪犯，并由警方及时采取措施处置。管理人员在上岗前应受到严格的安全技术、医护急救和消防知识培外，每年还要接受定期训练，以便学习和掌握现代化安全、医护急救和消防，使之能在灾难面前沉着冷静，协助消防人员减少火灾造成的损失
2、研究并推广地铁安全设计
在进行地下铁道设计时，应该充分按照安全系统工程的原理，结合常规设计方法，进行地铁安全设计。火灾造成的人员伤亡，绝大多数是由烟雾中的有毒气体熏倒、中毒或窒息所致，因此，有效的排烟已成为地铁火灾时救援的重要措施。故在城市轨道交通的结构设计中，要充分考虑火灾情况下的通风条件。目前我国地下建筑最深已达十几层，这对火灾的扑救和人员疏散是不利的。应该加强工程材料内部结构的不燃化。主体钢筋混凝土结构的耐火极限不应小于5分钟，地铁内的广告牌均采用不燃材料。机车和车辆及装饰品也都采用不燃材料。
3、设置火灾控制系统
设置火灾控制系统时应尽可能将消防控制室与变配电室设置在地面建筑内；火灾控制系统应具备接受火警，指挥安全疏散，开启消防泵，固定灭火装置及防、排烟设备，关闭防火门，关闭电源等功能。各防火区的防火卷帘应与自动喷淋系统联动。大型中心车站应设置感温、感烟报警器和自动喷淋装置。城市轨道交通内应设置事故电话和人工报警按扭。在隧道两侧应设置消防专用门，内装室内消防栓、通讯插座、移动式照明电缆设备，作为地铁工程专用水枪应具有直流、喷雾、开花的功能。在疏散通道明显部位，还应配置呼吸器。由于地铁内空气对流差，湿度大，因此，电器设备和线路应具有防潮、防霉性能。对隧道内的电缆管线应用搪瓷板、石棉纤维板隔热防火。变、配电室应设置独立的通风排烟系统，配备卤代烷灭火器。疏散指示灯的电源应采用15伏，并有备用电源。
4、改善城市轨道交通列车通风
由于城市轨道交通运行的环境为完全封闭的地下隧道以及地铁车厢构造的特殊性，城市轨道交通的通风就尤为重要。国外城市轨道交通列车客室通风系统主要有两种方式。一种是采用离心式风机集中风源、管路送风等方式。例如，上海地铁由德国进口的地铁列车在通风设计上将各节车厢贯通，使列车在速度变化时利用空气的惯性增加了乘客的风感。夏季进入客室的空气首先经过空调降温再被进风机送人客室，完成换气和降温的任务。另一种是采用离心式风机分散风源。例如，莫斯科地铁无空调，采用了安装在座位下的分散离心式风机进风、车顶引流式排风的方案。由于强迫通风与气体自然流动的方向一致，气流组织较合理，列车通风系统温度负荷很小，通风效果也较好。进风不直接吹向旅客，客室内舒适度良好。一般的地铁列车没有空调系统，宜采用分散式通风方式。
6、其他应对措施
（1）列车在运行过程中发生火灾应尽可能驶向前方车站，利用车站站台疏散乘客，利用车站隧道防排烟系统排除烟气，如果列车停在区间，隧道通风系统根据多数乘客疏散相反方向送风，送风的强度和时间长短应根据实际情况严格掌握。
（2）当同一区间的其中一条隧道发生火灾时，另一条隧道也应立即停止正常行车。
（3）防排烟系统的火灾运行模式应经过多次实地试验，确定最佳组合。
（4）火灾安全疏散程序应经常进行模拟演练，不断检查各部门、各工种的互相协调、互相配合以及快速反应能力，提高安全疏散能力和综合救援能力。
（5）加强对城市轨道交通内各种消防设施设备的经常性维修保养，并做到五查：查站内用电设施、查登记、点部位（站内仓库、储物间等）、查硬件设施设备情况、查贯彻落实使之能保持最佳工作状态和延长使用寿命。
（6）加强城市轨道交通防火知识的经常性宣传，提高群众的防灾意识。
三、我国在应对城市轨道交通火灾方面的几点建议
1、严格控制可燃材料
2、加强消防安全设施
a.报警监控系统
b.自动灭火系统
c.应急照明系统
d.消防通信系统
3、完善城市轨道交通的通风排烟
a. 合理划分防烟区分。
b. 明确防排烟方式。
c. 提高排烟设备的耐热能力。
d .设置移动排烟机用的排烟口。
e .设置隧道紧急自然排烟口，在区间隧道宜每隔400m左右设置直通地面的排烟口，以利于隧道的应急排烟。
4、做好安全疏散工作
a .列车在车站发生火灾的安全疏散
b. 列车在区间隧道内发生火灾的安全疏散
四、小结
安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。城市轨道交通运输安全是一个庞大复杂的系统工程，影响城市轨道交通安全运营的因素主要有人、车辆、轨道、社会灾害等。建立科学安全的管理途径及制定正确的预防措施，提高我国轨道交通的安全率。
学习先进的城市轨道交通管理经验，制定适合我国的预防措施，防患于未然。具体应做到以下几点：
（1）加强对乘客和工作人员的宣传教育；
（2）装备先进的设备及其检测系统
（3）建立监视及报警系统
（4）事故发生后要注意乘客的紧急疏散
参考文献：
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第3篇：城市轨道交通实习报告范文
关键词： 城市轨道工程技术 专业领域 现状调研 人才需求
目前国内城市轨道交通工程技术应用型人才缺口很大，预计今后需求量将会进一步增大。各施工生产单位急需掌握新技术的应用型人才，并且对人才培养的要求不断提高，要求培养的毕业生，不但能够从事业务生产，而且懂得生产管理的复合型人才，这为城市轨道交通工程技术专业发展提供了新的机遇和挑战。
1.专业领域发展现状与趋势
城市轨道作为快捷便利的绿色交通方式，已成为城市公共交通发展的主流。纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等城市的轨道交通，已基本形成规模化和网络化，构成这些现代化大都市的重要交通干线。拥有735万人口的纽约――即使没有私人汽车也能生活的城市，28条地铁线路纵横交错、四通八达，线路总长1140多公里，490个车站遍及整个城市。发展中国家也掀起城市轨道交通建设的高潮，城市轨道交通将成为这些国家的城市重要交通干线。
我国一直注重城市轨道交通的发展，截至2014年底，全国已有北京、天津、上海、广州、南京、成都、沈阳等22个城市建成地铁95条，运营里程达2900公里。“十二五”期间，我国把城市轨道交通的发展放在突出的地位：“加快轨道交通的规划建设，在大城市逐步构建以轨道交通为骨干的城市交通体系。”北京、上海、广州的轨道交通线每年以30公里～50公里的速度延伸，杭州、苏州、福州等35个城市正在建设、筹建或规划修建地铁和轻轨线路。目前，我国城市轨道交通开工建设线路超过了1000公里。《中国投资》数据表明：到2015年底，我国轨道交通运营里程将达3800多公里；预计到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达11042公里。在国内，城市轨道交通每公里线路的平均人员配置一般为50～80人；效率较高的城市轨道交通每公里线路人员配置约为60人。按照这个标准推算，到2015年底我国城市轨道交通新增从业人员超过7万人，未来从业规模将达60万人。
交通要发展，人才是关键，一带一路、海峡西岸经济区建设对城市轨道交通工程技术人才产生很大的需求，城市轨道工程技术专业的发展前景广阔。
福建省地处中国东南沿海，是全国人口密度较大的省份，国民经济连续16年保持高速增长。福建经济的高速发展与交通基础设施的迅速发展密切相关。福建省“十二五规划”提出推进福建交通跨越发展，交通投资五年累计突破2200亿元，在“十二五”期间，交通基础设施实现适度超前，网络更趋完善，结构逐步优化。在轨道交通方面，近年来，先后建设了几条新的铁路线路，比2000年增长了一倍，新建和扩建了一批高标准的火车站，改善了群众的出行条件，主要铁路干线进行了电气化改造，增开了多趟高等级列车，路网设施条件大幅提升，运输能力显著提高。省会城市福州，2009年6月国家发改委批准了《福州市城市快速轨道交通建设规划》（2009―2016），规划建设1号线、2号线，总长55.7km，在中心城区形成1、2号线“十”字形主骨架。1号线象峰站至东部新城站，约29.2km；2号线沙堤站至下院站，约26.5km。1号线工程分为两期建设，一期工程起点站为象峰站，终点站为福州火车南站站，正线线路长24.89km，共设21座车站，平均站间距1.202km。二期工程福州火车南站站至东部新城站3站3区间约4.31km线路，拟结合东部新城开发实施。福州轨道交通1号线工程（一期）土建工程于2010年10月31日后陆续开工，计划在2016年建成运营。2号线工程可行性研究报告已通过福建省发改委组织的预审，现已上报国家发改委。福州市轨道交通远景线网（至2050年）由9条线路组成，总体为“有环放射状”网络结构。根据修编方案，9条轨道交通总里程338.12公里，设置车站215座，换乘站26座。按照运营每公里60人计算，未来需要2万人左右的专业人才。
厦门市城市轨道交通近期建设规划（2011～2020年）通过批准，依据厦门城市总体规划和综合交通规划，厦门市规划远景年城市轨道交通线网由10条线路组成（含2条远景控制线），总长约387.75公里，设车站190座，其中换乘车站40座，线网密度厦门本岛0.65公里/平方公里，岛外0.29公里/平方公里。线网中，1、2、3号线分别为本岛沿北、东、西方向的放射状骨干线路（含1号线支线），主要承担本岛与环湾组团间跨海交通联系功能，兼顾岛内及岛外组团内部公共交通骨干功能；4、5、6号线作为辅助线，支持本岛与周边组团、环湾组团发展。预计2020年，厦门市公共交通分担率为40%，轨道交通占公共交通的比例达30%～35%，力争承担60%的跨海出行量。2013年11月开工建设地铁1号线，按照运营每公里60人计算，未来需要2.2万人左右的专业人才。
海峡西岸公路水路交通基础设施发展规划指导意见和一带一路建设明确提出：必须进一步完善海峡西岸公路水路交通基础设施建设，明确重点建设任务，把“突出港口、强化通道、协调推进”作为海峡西岸经济区交通建设的基本思路，由此促进海峡西岸的港口、道路、铁路、市政设施建设高潮。交通要发展，人才是关键，海峡西岸经济区建设对城市轨道交通工程技术人才有很大的需求。
城市轨道交通基础设施中各类工程结构物的建设都属于交通土建工程类。随着交通土建建设市场的规范化及加入WTO后的建设市场国际化，根据国际惯例对施工技术、施工管理、施工监理、勘测设计、质量监督、运营养护、基本建设管理等细化后，对城市轨道交通土建技术人才的素质要求提高。随着科学技术的发展，新技术、新工艺、新材料、新设备在我国土木工程中广泛使用，对城市轨道交通土建类建设从业人员的理论和技能素质要求越来越高，只有受过专业训练的人员才能胜任，由此将对城市轨道交通土建类技术人才产生大量的需求，城市轨道交通工程技术专业的发展前景广阔。
2.专业领域从业人员情况与人才需求分析
城市轨道交通运输方式已逐步成为综合交通运输体系中的重要组成部分。城市轨道交通运输基础设施建设及投资力度进一步加大，城市轨道交通营运能力逐年提升。各方面的专业人员远远不能满足城市轨道交通建设发展的需求。
调查资料表明，根据预测，2015年交通行业（含城市轨道交通）从业人员300万，专门人才达到90万，专门人才密度达到30%；2020年从业人员300万，专门人才达到120万，专门人才密度达到40%。为此，2015年到2020年年均需新增9万。若交通土建工程专业专门人才所占比例维持不变，2015年到2020年需新增3.86万。照此预测，到2020年，交通教育办学规模应由1997年的12.9万人扩大到28万到30万人。
城市轨道工程技术专业人才存在有较大量的需求。近年来，我国大力推动城市轨道工程技术专业教育建设及专业人才培养，截至2012年初，我国已有广东交通职业技术学院等七所高职院校开设了城市轨道工程技术专业，是就业前景良好的专业之一。
交通基础建设任重而道远，为了确保工程质量，管好、用好建设资金，保证施工进度和安全，就需要对工程的质量、安全、环保、费用、进度实施监督和管理，在工程建设第一线要求有一大批从事工程施工、监理、安全、管理等相关业务的人才。城市轨道交通工程技术专业毕业生主要面向轨道工程施工与安装、轨道工程监理、轨道工程检测、轨道工程养护、质量监督、安全管理等单位，主要从事轨道工程施工、监理、项目管理、造价编制、测量计量、工程检测、安全管理等工作，其职业岗位有现场施工员，试验员，测量员、预算员、安全员等。城市轨道交通工程技术专业的设置应以行业需求为依托，以就业质量为导向。适应市场需求和用人单位性质改变现状，结合学校的自身条件充分发挥学院已有的办学优势和特点，合理设置城市轨道交通工程技术专业，及时调整专业方向，以确保教学质量的提高。
福建船政交通职业学院作为一所高职院校，是全国首批28所示范性高职学院，在几年的办学实践中，所培养的学生都成为企业的业务骨干，积累了较丰富的办学经验。随着一路一带和海西建设的深入，福建省城市轨道交通将加大发展，城市轨道交通工程教育将迎来大好时机。面对新的形势、新的任务和新的要求，福建船政交通职业学院将认真制订完善城市轨道工程技术人才培养方案，进一步改革调整人才培养模式，以适应社会需求。
3.省内外院校专业现状调研分析
3.1专业点分布情况
城市轨道工程技术专业点分布情况，本科院校有：北京交通大学、西南交通大学、同济大学、长安大学、华东交通大学、中南大学、兰州交通大学和大连交通大学。
每省一两所高职类学院，全国招收城市轨道工程技术专业的学校有：哈尔滨铁道职业技术学院、石家庄铁路职业技术学院、湖南铁道职业技术学院、陕西铁路职业技术学院、北京交通运输职业学院、广东交通职业技术学院、云南交通职业技术学院、南京交通职业技术学院、四川交通职业技术学院、广西交通职业技术学院、河南交通职业技术学院、河北交通职业技术学院等。
3.2专业招生与就业岗位分布情况
福建省内高职院校城市轨道工程技术专业点分布情况、招生与就业情况见表1所示。
目前只有福建船政交通职业学院开办城市轨道工程技术专业，福州职业技术学院交通工程系自2011年以来开办有城市轨道交通运营管理专业和城市轨道交通车辆专业。
3.3专业教学情况及存在问题
3.3.1学生实践能力较差。由于过于追求学科体系完整性，不是从生产实践中引出课题进行分析和研究，针对性较差，造成理论与实践的脱节；各门课程各自独立纵向成线，缺乏彼此应有的沟通；基础课、专业基础课与专业知识和能力的培养联系不紧，没有达到教学理论为生产实践服务的目的。
3.3.2教学计划、课程结构、教学内容和教学方法与培养技术应用型人才不相适应。由于基础理论课安排的课时较多，专业课排的课时较少，使学生在校期间难以基本完成就业上岗前的实践训练。在教学方法上，多数教师仍采用传统的满堂灌的教学方式，调动不了学生的学习积极性。
3.3.3教学的教师动手能力不强。学校现有的从事理论教学的教师来源主要有：一种来源是由高校分配来的本科生及研究生；另一来源是具有高等教育文化程度的在企业从事施工技术管理或其他管理工作的人员。学校教师中绝大部分属于第一种情况，这就使得绝大部分教师有较强的专业理论知识，而动手能力不强；有的教师从非师范院校分配而来，没有经过教师岗前培训和实习就上岗教学，因而教学效果较差。
3.3.4学生的考核评价方法单一。目前学校对学生的考核评价主要以期中、期末的试卷分数定高低。
3.3.5教学手段落后，先进的实训器材和设备不足。教学班大多采用传统的教学方式，相当多的时间用于板书和绘图，课时容量小，加之缺乏与实际紧密结合的实物结构、挂图、先进的电化教学手段、模拟设备、检测仪器缺乏，严重影响理论教学和实训的效果，市场调查对添置电化教学设备的要求十分强烈。此外，专业人才培养的目标定位与能力结构与行业企业的期待尚有一定的差距等。
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第4篇：城市轨道交通实习报告范文
关键词：城市轨道交通；施工技术；管理
前言
随着人类社会的飞速发展，大城市和超大城市的数量不断增加，随之而来的是城市人口密度的不断加大，这就使得有限的城市交通空间面临着更大的考验。城市轨道交通是一种可以提高城市土地资源利用率和加速市民出行的新一代交通方式，其一般被定义为以电能为动力，采取轮轨运转方式的大运量快速公共交通的总称，包括地铁、轻轨、磁悬浮、有轨电车等形式，目前已经成为世界范围内各大城市的“标配”。因此对于城市轨道交通工程的施工技术要点和施工管理措施展开探讨是极具现实意义的。
1 城市轨道交通工程施工技术要点
城市轨道交通工程较为复杂，是由多个系统和功能组合而成的，为保证整个城市轨道交通工程的施工质量，就应当以每个功能系统为单位，各自把握施工技术要点，并从整体上将它们做到有机的结合。
1.1 轨道设计技术要点
在轨道结构设计时，要充分考虑轨道的稳定性、安全性和强度特点，除此之外，还要兼顾减震性能和使用寿命等。具体来说，首先，轨道在曲线路段要承受车辆轮轨的横向作用荷载，因此需要采用科学的扣件结构来保证轨道的横向稳定性。其次，为保证轨道结构的安全性和耐久性，在轨道设计时既要考虑满足轨道自身的结构强度，又要预留出一定的余量作为安全储备空间。再次，为了达到减震的目的，可在轨道板底部设置弹性层，并且相应的扣件系统也应当具备较好的弹性。
1.2 轨道工程施工工艺
为提高列车运行的平稳性和安全性，并进一步提升轨道交通的运行速度，当前通过在整体道床上铺设长距离钢轨的工艺已经成为主流，因此施工要求精度更高，难度更大。
1.2.1 施工测量
铺轨之前的施工测量是基础工作，首先要对测设基标进行查找、保护并加密，然后布设钢轨纵向的观测桩，测量轨道的水平贯通和中线，对于需要开凿隧道的工程，还需要检测隧道结构的净空限界，并调整测量偏差。
1.2.2 轨排的组装
轨道铺设之前，应先在施工现场设置组装台位，然后用专用的卡具组装轨排。具体步骤为：首先，按组装示意图排放马凳，使所有马凳表面处于同一水平面，然后将组装卡具安放在马凳上，再将钢轨放置在卡具槽内，使钢轨的距离保持在1435mm，设定轨底的坡度为30：1，最后将卡具锁定；以钢轨的中心作为界限，往两端放出扣件从而进行尺寸线安装，并用专用扳手锁定扣件；最后，组装短枕，控制好扭矩。轨排组装完成后要对整个组装流程进行全面的检查，防止任何一环出现质量问题。
1.2.3 轨排铺设
为保证轨排铺设的质量，在铺设前需要对框构底进行拉毛处理，然后清理所要施工的底板。还要预先安装好轨排吊车的支架和轨道，在铺设轨排施工过程中，要首先将运送到施工现场的轨排进行水平调整，然后再横向调直、秃顶轨排，为此，横向调直时需要将轨排一端顶在卡具的顶端，另一端顶住固定的墙壁。
1.2.4 混凝土的浇筑
根据施工工艺和设计要求选择适合本项目的混凝土类型，并科学配比，一般来说轨道交通工程所用的混凝土强度等级为C30，混凝土进场前要进行检验，保证质量合格后再进场，浇筑前先支模板，对于涉及隧道或地下工程，混凝土需要经过施工竖井的下料口被送到洞内的料斗里，然后运送至施工作业面，浇筑完毕后及时振捣，以免出现离析现象，并保证混凝土材料之间的握裹力和密实度，从而满足设计要求。
1.3 轨道交通工程施工过程中需要注意的问题
轨道交通工程较为复杂，工序繁多，为了在保证施工质量符合设计要求的前提下，应当尽可能缩短工期，为此，应当做好施工现场的协调和安排，尽量缩短各个工序之间的间隔时间，并同时保证各工序施工过程之间互相不干扰，实现流水作业。
道岔部分由于结构相对复杂，且所包含的部件种类和数量较多，相互之间的连接较为脆弱，因此施工中应先用钢轨支撑架和轨距拉杆将道岔的各个部件连接起来，调整好各个部件的位置关系后再浇筑混凝土。
2 城市轨道交通工程施工安全管理
城市轨道交通工程施工涉及的工序复杂、工种多，作业环境复杂，具有安全隐患多、风险大的特点，为确保施工过程的顺利进行，应当从以下几个方面着手进行安全管理。
第一，施工前要制定施工安全操作规程和细则，明确安全技术措施，对施工安全进行层层交底，交由每个班组学习和落实。工程施工应当秉承预防为主、及时处理的原则，树立全体员工防患于未然的思想，一方面加强安全教育，提升安全意识，另一方面要提高人员的事故报告、紧急避险、应急处置等意识和能力。以保证施工人员都能重视自己和他人的生命财产，使之严格按照施工标准进行施工。
第二，还要求以工序为单位，开工前要做出详细的施工方案和相关措施，报监理审批后方可施工，在施工过程中要检查关键点的安全措施落实情况，发现有安全隐患要M快采取有效措施，确保安全施工。
第三，作为施工单位，不能一味追求利润的最大化，而应当树立正确的观念，在追求利润的同时，最大程度地保证施工安全，这有利于实现企业经济效益和社会效益的最大化，因此做好施工安全管理也是施工企业可持续发展的重要组成部分。
3 结束语
综上所述，城市轨道交通工程设计的工艺过程较多，工艺较为复杂，且施工环境复杂多变，因此对于施工技术的把握和施工安全管理的要求极高。通过以上本文对城市轨道交通工程的施工技术及安全管理做出的交代，希望能够增加施工单位和施工人员对城市轨道交通工程的认识，使其严格按照施工工艺、相关标准的要求进行施工作业，并最大程度地保障施工安全。随着科技的飞速发展，我们相信一定会有更加先进的施工工艺，满足施工质量和安全生产的要求。
参考文献
[1]张文正.城市轨道交通工程线路设计内容及方法[J].隧道建设，2016（4）.
第5篇：城市轨道交通实习报告范文
关键词 城市轨道交通，网络规划，方案评价
在城市轨道交通网络规划工作的后期，其焦点问题方案评价。若评价指标及评价方法不当，可能会在无意中选差弃优。因此，方案评价的研究在网络规划中非常重要。
1999 年6 月～2000 年5 月，根据上海市政府要求，上海市建委组织有关单位对上海市轨道交通网络进行优化研究[ 1 ] 。作者参与了这项工作，承担轨道交通网络方案的评价研究。本文主要介绍这项研究工作中的评价指标及评价方法，抛砖引玉， 期盼同行深入地讨论城市轨道交通网络规划方案的评价问题，以提高我国大城市轨道交通网络规划水平及决策的科学性。
1 方案评价的思路
在进行上海市城市轨道交通网络方案评价工作之初，我们试图参与国外的一些做法，但未能如愿。如巴黎、柏林等国外大城市，其轨道交通建设开始于20 世纪初，因受当时交通规划水平及认识程度的限制，网络规划所考虑的时限较短，主要从具体某条或几条线路的角度进行局部性的效益评价[ 2 -3 ] 。60 年代后， 随着交通需求分析理论的发展，到交通网络对城市土地利用的动态作用及其社会效益，开始重视路网方案评价。法国巴黎在70 年代规划建设的地区快速铁路网(RER) ，主要是支持60 年代初提出的城市总体规划，为开发建设距巴黎市中心8～10 km 的9 个副中心及距巴黎市中心25～30 km 的5 座新城服务。美国在70 年代末制定的大城市轨道交通发展规划[ 4 ] 的评价指标为:
重构节省能源的城镇体系，恢复中心区活力，促进旧城改建，改善环境，改善中心区的居民出行可达性，实现社会平等。可见，国外轨道交通网络的评价重点是定性分析，在定量评价方面的研究还不深入。即使在定性分析方面，我们也不能套用这些指标，因为欧美等国的人口密度、城市化历程等与我国现状及未来的发展特征有很大差别。
在国内，比较代表性的评价方法是北京城建设计研究院在《广州市城市快速轨道交通网络规划研究》中的做法[ 5 ] 。这种方法参照近年来公路、城市道路网络规划方案评价研究的成果，如多目标决策分析法、系统聚类分析法、层次分析法、层次熵决策分析法等[ 6 ] ，建立了3 个层次共18 项评价指标，试图对路网方案进行全面的综合评价。虽然广州的评价指标比较全面，但在具体应用时由于指标数目多，且有些指标受主观影响较大，各指标权重的取值可能会发生较大偏差，从而导致方案比较结果模糊不清，难辨好坏[ 7 ] 。
这次上海市轨道交通网络规划方案评价的特点是:分阶段、分层次进行方案评价;定性分析与定量分析相结合; 在选择评价指标时，尽量减少指标间内涵的重复性;定量评价指标中尽量减少主观性指标。具体评价思路及过程如下:
(1) 通过战略性分析粗选方案。对于城市轨道交通规划中的一些战略性问题，如新城与中心城间的出行总量、轨道交通占公交出行比例、路网规模、轨道交通系统模式等，组织专家反复论证，形成明确的目标。达不到这些目标的方案，即与城市总体规划、城市综合交通战略目标不相适应，必须淘汰。本次网络规划中，规划小组在第一阶段方案设计时拟定了17 套规划方案，经过定性及定量分析后，粗选出5 套符合要求的可行路网规划方案供进一步深入研究。
(2) 通过方案设计原则及方案的定性分析筛选方案。规划小组通过多次讨论和专家咨询，明确了轨道交通网络规划的原则。逐条对照规划原则，考察各网络方案与城市总体布局的配合、与城市主客流走向的配合、与城市主要客流集散点(市中心、副中心、地区中心、对内及对外交通枢纽等) 的配合、规划近期网络的可实施性、网络结构的合理性等方面。通过规划小组集体的经验及综合判断能力，将不合适的方案淘汰。被淘汰的方案中，可能存在一些局部的优点或特色，这些将被添加或组合到保留下来的方案中。因此，在筛选方案的过程中，也会派出或组合出新的方案。本次规划在对5 套粗选方案进行踏勘、客流分析、类比分析等研究过程中， 对上海市城市规划、城市综合交通情况有了更深刻的认识，对路网方案的规模、结构形式、层次等也有了更多的了解，构思出12 套比较可行的方案。然后对照各条原则进行取舍，选出较好的3 个方案。最后广泛听取有关专家的意见，总结归纳出2 个有代表性的方案 方案一与方案二。
(3) 通过定量分析优选方案。最后保留下来的方案都是各具特色且是总体上比较优秀的方案，这些方案从定性分析的角度看是难分高下的，因此需要建立定量的评价指标进行精确的比较。由于轨道交通涉及面广，用单一的评价指标无法全面反映各方案的影响效果，故需建立由多个指标构成的评价指标体系。为达到方案比较的目的，还需采用一定的方法对各指标进行综合。
上述3 个评价阶段，充分利用人的经验及综合判断等定性分析能力，把不同层次、不同影响程度的方案比较问题分解开来。到最后一个阶段，由于比较对象在定性分析方面的综合影响基本相同，所以可以把定量分析从复杂的定性、定量综合分析体中分离出来，使相应的定量评价指标较少，综合比较只需进行单层次的指标综合。此举不仅简化了指标综合方法，而且也提高了评价工作的透明度及准确性。下面重点介绍这次规划方案评价所采用的定量评价指标体系及指标综合方法。
2 定量评价指标体系
文献[7 ] 、[8 ]探讨了城市轨道交通网络规划方案评价的指标体系。但在实际运用时，这些评价指标受城市特点以及所能获得的数据资料等具体条规划与方案件的限制。这次评价对指标体系作了适当调整，实际采用的比选性评价指标有如下4 项。
(1) 公交出行时间(万人h/ 日):指使用公交的全部乘客的出行总时间，反映轨道交通带来的居民出行方面的效益。该值越小，出行者的出行距离越短或旅行速度越高，出行越方便，说明网络结构及换乘布置总体上越合理。
(2) 轨道交通周转量强度(万人km/ km 日):指平均每公里轨道交通线路的日周转量，为轨道交通日周转量除以轨道交通线路长度，反映单位长度轨道交通线的直接效果。该值越大，轨道交通运营公司的经济效益越好。
(3) 轨道交通占公交周转量比重(%) :是指轨道交通日周转量占公交日周转量的比重。该值越大，说明轨道交通在公共交通系统中发挥的作用越大，对改善地面交通系统拥挤状况及环境越有利。
(4) 轨道交通网络长度(km) :指轨道交通网络运营线路总长，反映轨道交通网络的建设成本。在建设标准相同的条件下，长度越大，工程造价越高。
上述4 项指标从效益和成本两方面来评价轨道交通网络的总体性能，较全面地反映了轨道交通网络对居民出行、运营效果、城市发展、经济效益的影响。其中效益评价考虑了居民、运营公司、社会(公共投资者)3 个方面。这4 项指标构成的指标体系的缺点是不能反映路网负荷均匀性及车站分布密度。其原因是由于前者的数据难以获取，而后者在方案筛选阶段已经对站间距作了优化研究，因而不影响方案比较结果。
根据上述4 项指标，可得到在轨道交通轨道规划评价中习惯使用的其它指标。
(1) 轨道交通周转量强度×轨道交通网络长度= 轨道交通周转量;轨道交通周转量÷平均乘距= 轨道交通客运量;轨道交通客运量÷轨道交通网络长度= 运载强度;轨道交通客运总量÷公交客运总量= 轨道交通占公交运量比重。
(2)“居民出行时间包括轨道交通乘客的车内时间、换乘时间以及轨道交通系统之外的公交接驳时间和步行时间。它反映了公交平均速度，也反映了轨道交通网络与城市客流集散点衔接的好坏，还反映了轨道交通网络与城市规划的人口及工作岗位分布的吻合程度。
(3) 在一定面积、一定人口的区域上，轨道交通
网络长度与轨道交通面积密度、轨道交通人口密度 是一一对应的。
转贴于 3 指标综合方法
单层次的指标综合如下式所示，只是简单的代数运算，直观易做。各评价指标的计算值bi 如表1 所示(上海市综合交通规划研究所利用EMME/ 2 软件采用城市总体规划数据及相应的轨道交通网络规划方案进行计算所得) 。
表1 方案一与方案二定量评价指标计算值
由表1 数据可知: 比方案二差。如果票价为0. 3 元/ 人km ，则每天方
①两方案规模基本相同。 案一要比方案二少收入41. 1 万元，10 年累计达15
②方案一的居民出行时间比方案二少10 万人 亿元。h/ 日，因此从节省居民出行时间看，方案一好于方
③方案一的轨道交通客运周转量比方案二小 本次规划向20 位专家进行了4 轮专家咨询，经过137 万人km/ 日，因此方案一的轨道交通运营效益 整理后得到的表2 的权重结果。
④方案一的轨道交通占公交周转量比重比方
案二。如果每人小时的时间价值按5 元计算，方案 案二大1 % ，有利于减少道路交通阻塞及改善环境一每天节省的时间价值达到50 万元，10 年约节省 质量。18. 3 亿元。 权重wi 可通过特尔斐法专家咨询法确定[ 9 ] 。
表2 方案一与方案二指标综合
表2 中，指标综合值P1 > P2 ，由此可判断，方案一总体上略优于方案二。
4 结语
象上海这样的特大城市，未来可能要形成400 ～500 km 以上的轨道交通网络，建设总投资将超过2000～3000 亿元。如此庞大的投入，必将对城市布局、土地利用分布及强度、交通结构与效率、居民生活方式及方便程度等产生巨大而深远的影响。城市轨道交通网络规划方案形态结构、线路走向、线路连接方向的微小差别，可能会给城市带来不小的影响。因此我们必须审慎地对待方案比较。本文提出的方案比较指标体系及指标综合方法尚需进一步深化，尤其在车辆配置、运营效率等方面。还要注意的是，实际的轨道交通方案评价是复杂细致的工作，除了受所能获取的数据制约外，还要根据城市的具体情况选择对解决城市问题有针对性的指标。从这个意义上讲，评价不仅是一种技术，而且是一种艺术渗透着规划理念及战略思想的评价，综合运用定性分析与定量分析的评价。
参 考 文 献
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3 Viver J . Methods for Assessing Urban Public Transport Projects. Public Transport International ， 1998(1) :24～27
4 Pushkarev B S ， Zupan J M ， Cumella R S. Urban Rail in America. Indiana University Press ， Bloomington ， 1982
5 沈景炎，唐国生，刘迁等. 广州市城市快速轨道交通线路规划研究报告. 北京市城建设计研究院，1997
6 何宁. 城市轨道交通规划系统分析: [ 学位论文] . 上海:同济大学，1996
7 顾保南，方青青. 城市轨道交通路网规划的评价指标体系研究. 城市轨道交通研究，2000 (1) :24～27
8 顾保南，曹仲明. 城市轨道交通路网结构研究. 铁道学报，2000 ，22(增刊) :25～29
第6篇：城市轨道交通实习报告范文
关键词：综合监控；人机界面；城市轨道交通；监控系统
1 综合监控系统工作原理介绍
主要城市轨道交通综合监控系统集成和网络通信、信号、供电、机电设备系统，建立统一的操作平台和集中监控系统，实现了统一的基本数据管理系统和系统之间的数据共享，从而实现信息的交换；在地铁集中监控管理功能的主要电气设备，实施铁路客运统计监测，最终实现相关系统之间的信息共享和协调。通过统一的用户界面综合监控系统，操作管理人员可以更方便、更有效的监控和管理整个生产线，实现高效率的地铁或轻轨运营。
城市轨道交通综合监控系统采用两级管理，三级结构系统的控制。两个层次的管理是中央和站级，三级控制是中央级，站级和现场级。基于整体结构，综合监控系统采用分层分布式控制结构，由三层组成：中央级监控网络层、站级监控网络层和底层设备级分散控制网络层。中央级和站级通过通信骨干网连接。电站综合深度监测系统综合监测系统（PSCADA）、设备监控系统（BAS）和访问控制系统，网络收音机界面集成（PA）、闭路电视（CCTV）、抑郁（PSD）、乘客信息（PIS），亚足联（AFC）、火灾报警（FAS），时钟（CLK）分散体系。车站级综合监控将集成与互联系统的现场级信息采集到车站级ISCS，再通过通信主干网将车站数据信息上传到中央级控制中心综合监控系统。
状态和性能数据的收集和处理监测对象集中在线监控系统车站级上，调度员工作站等各种终端，大屏幕显示的派遣员工，图形，图像，表格和文字形式为调度运行人员监视和控制的工作人员和为。并根据命令自动分配的传输模式或系统中的某一逻辑监控各现场控制，控制和其他控制点，或由调度控制命令，从而完成集中监控、乘客信息所有的设备和环境。本文主要是在综合监控系统网络结构的基础上，对人机界面（HMI）平台上的按钮、菜单布局、报警等进行设计与分析。
2 人机界面（HMI）研发设计
2.1 软件界面介绍
城市轨道交通综合监控系统应能向运营维护人员提供一种简洁、直观的交互式的图形化界面工具，通过该工具可以向操作员直观地显示设备状态信息、运行信息、故障信息、报警信息、统计报表信息等，同时，操作员可通过该人机界面工具，在操作员工作站上对远程的设备进行监视、设置、控制等等。
本次人机界面的开发是以综合监控系统系统软件平台为依托，基于CORBA通信中间件，该中间件采用了软件业流行的分布式对象结构，使各个软件模块“即插即用”。
人机界面（HMI）图形软件包是为实时系统设计的，运用简单而强大的图形格式编辑器，使得画面开发快速完成。可以根据不同用户的喜好和要求，创建图形化的交互画面，而且，所创建画面中的对象可以根据所接收到的实时数据动态地变化。
通常而言，用户界面代码都嵌入在应用程序的代码中，如果开发人员需要调整用户界面，就必须对所有的应用程序代码进行重新编译。而本次开发的人机界面将用户界面代码部分与应用程序代码部分完全地分离，从而使得用户界面和应用程序的开发可以同时进行，进而缩短了系统的开发进程。
系统所支持的特性主要包括：
强大的网络能力和跨平台性。该特性使得用户可以轻松地集成分布在网络上的、多个不同操作系统上的应用，其支持的操作系统有Linux、Unix、Windows XP/2000/NT等；
图层的可选择性。该特性使得图形组件能分置在不同的图层上，其中，每个图层能够根据操作员命令、缩放程度以及数据库的改变而隐藏或显示。这种方式也使得操作员在使用或操作图形界面时，可以尽可能少地点击用户界面；
图符库的自定义性。允许用兼容且经检验的图形对象来进行图元的开发；
画面缩放、漫游、逐层消隐和多窗口等功能特性；
系统工具包是由多个组件组成的，主要的组件有图形编辑器、运行环境、应用编程接口（API）等。
2.2 图形界面建模
模型是一种对事物进行理解的抽象概念，是对事物的理解，是对真实系统的简化。建模是适当的过滤的真正的系统，开发人员使用适当的表达规则来描述一个简单的模型。通过该模型，人们可以了解学习的本质，人们很容易分析和处理它。UML（统一建模语言）是一种通用的建模语言，它得到了广泛的支持，在学术界和工业界，并成为标准建模语言。
为了提高软件开发人员在实践中的软件维护和可重用性的稳定性，逐步创建了一种新的软件建模方法（建模技术，面向对象建模方法，面向对象方法）。OMT是一种面向对象的软件开发和设计方法。该方法用于模拟实际应用。该模型用于构建独立于编程语言的设计。面向对象的建模技术的分析和设计，以及一套面向对象的图形符号概念，编程语言无关，统一软件开发人员在软件开发过程中的分析，设计和实现。这样，软件开发人员不需要使用其他方法，需要在每个阶段的阶段将开发阶段的符号转换为另一个符号。OTM三个模型描述一个系统，三个模型：对象模型，动态模型和功能模型。这三个模型分别从不同的，但与模拟系统密切相关，分别从不同方面对系统内容进行了全面反映目标系统的要求。对于任何复杂的系统，这三个模型是必要的。无论如何，对象模型是最重要的，最基本的，核心。
2.3 图形界面设计
图形界面用于设置图片、图表、变量、脚本、数据源对象的各种参数设置下的目标用户和系统级的参数，包括添加、删除、修改、插入等操作基本的图形编辑部分，包括移动、缩放、旋转和图形的组合。在类中的窗口、图元、数据源和用户对象作为记录类型，并根据指定的格式对内存中的配置文件有一些消息。图形界面设计是通过每个子系统的图形显示屏幕来显示各子系统的控制画面。这幅画主要是由三个简单的物体组成的：线（直线，曲线，直线，圆弧，封闭图形圆、椭圆、多边形、扇形、矩形）和文本。每个基本图形都充满了颜色、高度、宽度和位置的线条和数据包的传输特性，封闭的图形自己。这些属性分为静态和动态属性是基于价值的表达变化和实时变化是根据状态配置画工业场人脸动画图像。
此外，人机界面还应当报告通知和响应功能，配置报告打印，历史数据查询，趋势显示等功能。报警报告和趋势显示，变量是动画对象，其数据源由配置指定。这样，每个子系统的图片可以根据现场情况灵活配置。为了扩展HMI配置功能，还提供了各种脚本语言来实现灵活配置，脚本语言可以通过事件驱动方法进行编程，对象密切相关。例如，当您按下按钮时，可以执行特定的程序来执行特定的控制任务。
控制模块是基于逻辑控制单元，它是监控软件的重要组成部分，虽然脚本语言程序可以完成控制功能，但它不是很直观，编程语言自动化学工程师使用梯子或其他标准的习惯，非常方便，可以实现现场参考软件组件的配置和组态软件的监控功能，目前提供策略编辑器/基于IEC的标准生成组件，它是面向对象的，不仅造成的，可循环的执行顺序是在PLC阶梯一样。控制功能模块在现场总线控制系统中有着辉煌的未来，可以大大降低成本。
（1）图元数据
数据集成监控系统的城市轨道交通量主要包括四种类型：远程控制体积（DO）、遥调量（AO），遥测（AI），远程信号（DI），使用四个数据，可以反映设备子系统的状态，报警，温度，湿度，流量，压力等信息。远程控制和远程控制现场设备，有必要设计一些防止误用的保护措施。这些保护措施包括：控制锁设计条件，设置保持时间控制，确定控制失效时间。
为了便于操作和维修人员查看、记录和子系统的综合监控系统集成之间的差异，对报警子系统生成一组不同数据量的四，数据报警信息属于特定组的报警量。根据不同的子系统定义不同的报警组，如“环境和设备监控系统”，“平台门报警组”，“火灾报警系统”，“中国中央电视台”等。同时，还可以增加重要设备的数量，如“事故风扇报警组”，“冷却器报警组”等，以方便报警过滤器查找。通过使用预警系统，我们可以建立整个报警和保护系统。
（2）图形画面
图形屏幕是人机界面的基础和核心，每个子系统的运行状态可以直接通过图形界面进行监控。要建立功能的屏幕，操作和维护人员通过图形图像可以非常直观的操作，在固定区域的界面上显示轨道交通控制和标志图标。
在图形图像中，建立了人机界面导航结构，使得操作者可以容易地浏览集成和互B子系统的图像。导航结构可以使用反向树结构，如导航树所示，以两个步骤访问监视器屏幕。第一步，选择需要查看的子系统，如“火灾报警”；第二步，选择子系统屏幕的具体功能，如“车站层”等。
在屏幕上的图形中，您应该创建“首选项”，“趋势”和“报告”和“报警”事件。浏览“浏览”和“密码”，如图片条目，可以使用下拉菜单或按钮。在图形设计完成后，还需要人机界面（如报警屏幕，事件屏幕，趋势曲线和报告）的特殊功能和子系统（大屏幕系统，小系统，如环境监控系统）。人机界面系统是用C++和Qt界面库开发的，它可以运行在Unix，Linux和Windows操作系统。众所周知，Unix平台的高效和稳定，这对计算机病毒的影响小，安全系数高，成本高，使用方便，成本低，安全性低，但是PC使用方便。
使用Qt创建用户界面包含了基本的用户界面元素可以分为动态和静态显示对象。动态显示对象包含了输入输出域（部分）域（writekey）、数据表（dobjs），数据质量，数据表和图形表达域，从动画、静态显示对象和用户终端交互中完成对报警和事件数据传输和处理命令的处理。如框、行、文本、位图等都是静态的显示对象，创建这些对象时，这些对象不影响用户的输入、命令和事件，只是固定在一个位置上，显示图形。这些静态对象只能被一个特定的事件激活，并可以显示动画效果，如：图形颜色的变化和闪烁，图形的变化和位移的外观等。
3 结束语
本文对综合监控系统人机界面的设计进行了分析，从综合监控系统的运行原理，人机界面的画面显示、人机界面的软件模型建立、图元、图形画面等多个方面对人机界面软件设计进行了分析。运营维护人员通过综合监控人机界面可以对集成和互联的各个系统进行监视和控制，进一步的提高了轨道交通的自动化运行水平，为乘客提供一个更加舒适的乘车环境。
参考文献
[1]魏晓东.城市轨道交通自动化系统与技术[M].电子工业出版社，2005.
[2]《RT21-ISCS软件应用书》南京南瑞集团内刊[M].
[3]林晓伟.地铁综合监控人机界面的设计与实现[J].工业控制计算机，2010（12）.
第7篇：城市轨道交通实习报告范文
关键词:可持续发展;城市轨道交通;土地利用;地铁
随着城市国民经济的稳定发展、城市化和机动化水平的不断提高,城市的交通问题(诸如拥挤、阻塞和噪声等)也表现得越来越突出。交通拥挤、资源闲置以及环境污染的问题越来越严重,根本不符合可持续发展战略的要求。优先发展公共交通是解决城市交通问题的一种非常重要的途径,而城市轨道交通以其运量大、运营速度快、准点性好等优点而倍受青睐。科学的发展城市轨道交通符合目前提出的可持续发展战略,在全面、协调、科学发展观的指导下,发展轨道交通能够很好地解决城市交通中的诸多问题,促进城市的可持续发展。
1我国城市轨道交通的发展现状
在可持续发展战略的指导下,国内外都在大力发展轨道交通以解决城市的交通问题。在学习国外先进经验的基础上,根据各城市的具体实际,我国的城市轨道交通也如雨后春笋般地不断涌现出来,其规模也越来越大,但与国外相比,我们仍然有很大的差距。
目前,全国正在筹建轨道交通系统的城市有2多个。在这些城市中,从轨道交通建设条件(在人口密度高的地区、出行方向集中和经济条件允许等)的要求可以得出:上海已经完全具备了建设条件,可积极发展城市轨道交通,其规模和发展速度较其他城市所不能比拟;北京只具备了轨道建设的必要条件,可以新建和续建;天津、广州和深圳等比上海和北京在轨道交通基础设施建设方面的条件还有一点差距,但是也具备了建设轨道交通的基本条件;其他的一些城市则还没有具备建设条件,某些方面存在着明显的不足。
在建设规模上,未来五年,上海城市轨道交通建设将以构筑“十字加环”及若干条放射线组成的轨道交通网络构架为目标,建设20左右的轨道交通线,远期将构筑轨道交通达50,其日客运量将在现状7万乘次的基础上达到120万乘次左右,轨道交通与地面公交日客运周转量之比将达到6∶4。而其他城市的平均建设规模要远低于上海。
在运营上,由于轨道交通的投资大、成本高,投资回收期较长,政府每年都需要投入很大的财力来维持轨道交通的运营。香港地铁是世界上唯一能通过运营盈利的,上海地铁能够基本上保持收支平衡,而其他城市轨道交通的运营都亏本。所以我们在轨道交通的建设和运营过程中,要采取多种融资方式来消除这种政府财政投入维持运营的弊端。但是若提高价格,可能会失去很多的客源,造成资源的严重浪费,不能够体现可持续发展的要求。
2城市轨道交通与可持续发展
从1987年联合国世界环境与发展委员会题为《我们共同的未来》的报告中所提出的可持续发展的概念上,可以看出可持续发展要处理好几个关系:一是当前与未来的关系;二是人与人之间的关系,在财富和资源利用方面坚持公平合理;三是协调与环境的关系。
轨道交通的可持续发展是城市交通和城市实现可持续发展的重要前提。轨道交通的可持续发展主要有三个方面的可持续性。
2.1经济上的可持续性。经济上的可持续性表现为要求轨道交通服务提供的高效率和基础设施运营的高效性。城市轨道交通系统一方面必须获得足够的资金以维持正常的运营并使系统得以扩展,另一方面必须通过交通运输服务的使用(通过收费环节)来实现对系统成本的回收。
2.2社会的可持续性。应当合理的进行交通规划和对项目实施计划,满足或者基本满足社会各个阶层的交通需求,体现其公平性;把土地利用和交通规划结合起来,以轨道交通的布局来引导城市空间布局建设,进而解决交通问题;以平等的态度对待各种轨道交通方式,尤其是要根据各地的具体情况来发展轨道交通,不可盲目而行。
2.3环境的可持续性。轨道交通在各种交通方式里对环境的破坏较小,能够节省不少一次性资源。噪声和震动是轨道交通的主要问题,通过相关技术可以减少其外部性成本,降低城市的空气污染,以此来保证人们的身心健康。
应该在考虑各地的具体情况下倡导大力发展轨道交通和使用公共的轨道交通。发展轨道交通符合城市可持续发展的战略,能够体现代表最广大人民的根本利益。轨道交通是实现可持续发展的一种方式或手段,可持续发展是一个科学的思想体系,它包含许多内容。发展轨道交通能够促进城市可持续发展的进程,而可持续发展的战略又能够指导城市科学合理的发展(包括轨道交通的发展)。
3规划可持续发展的城市轨道交通的建议
虽然城市轨道交通本身有许多优点,但是它也不是解决复杂的城市交通问题的万能之策,还需要以其他的方式为补充,其使用不当只会带来更多的新问题。不要走到因为轨道交通速度快就发展轨道交通的误区里面;也不能因为某些领导的政绩需要就发展地铁、轻轨等,搞形式主义。因此要保持城市轨道交通的可持续发展必须做好以下几个方面工作。
3.1结合实际情况制定合理的战略规划方案。由于我国幅员辽阔,各地的经济、社会等情况不同,因此没有直接照搬的经验,只能结合本市的经济实力、交通流量和流向等制定科学的轨道交通主体发展模式以及所占的出行比例。图1[1]所示是国外四大城市不同的交通方式所占的出行比例,而我国公共汽车所占的出行比例平均都要低于这些城市,更不用说轨道交通了。
3.2结合土地利用。城市发展和土地利用有着最为密切的关系,应相互促进和制约。“需求”源自土地使用,“供给”出自交通需求。合理安排城市的土地使用是解决城市交通问题的根本出路。合理的土地使用要求对小区进行合理规划,进而尽量减少不必要的人和货物的出行。合理的土地使用影响城市空间布局的发展方向,城市的发展规划又指导着轨道交通的发展。表1[2]所示为70～80年代期间国外轨道交通的建设对土地利用的影响的调查结果。
3.3公交优先,轨道交通优先。专家们在总结了世界各国交通发展的经验和教训后,普遍认识到要优先发展公共交通。笔者认为,实施公交优先,有条件的要优先发展轨道交通。轨道交通运量大,能提高运输效率;节能,符合可持续发展的能源战略;可减少污染,符合环境和生态的可持续发展的要求,发展首先要把环境因素放在首位,表2[3]说明了各交通方式单位运量的占地、能耗、废气排放值的比较。由表2可见,轨道交通占地少、安全、速度快、准时性好等都是吸引乘客的主要因素。
综上所述,在可持续发展战略的指导和经济稳定增长的形势下,加上人口众多,城市轨道交通在我国未来一定有很好的发展前景。希望本文的分析和几点建议能够为轨道交通的发展建设起到一定的作用,促使城市交通真正走向可持续发展的道路。
参考文献
[1]陆锡明,等.综合交通规划[m].上海:同济大学出版社,2003.
第8篇：城市轨道交通实习报告范文
关键词:在线考试系统;巡更系统;设备故障管理系统;VR虚拟现实
一、应用在线考试系统的新技术
“在线考试系统”意为应用此系统在线上进行考试，目的在于考试，是为了一线员工业务能力，集练习与考试于一身，是一项自动化软件。该系统分为两部分，一个是前台在线考试系统，其中包括员工信息、答题、错题提示三部分;另一个则是后台管理系统。后台管理系统可以很全面地对整个系统进行监查和调控。
(一)前台在线考试系统
前台在线考试系统包括员工信息的录入，应用在线考试系统进行录入员工信息方便快捷;在线答题部分具有较高灵活性，题库巨大，员工随机抽取试题，公平公正。此部分分为考试部分与联系部分，使员工有充分的联系机会，不断提升自我;三是错题提示部分，在答完题之后，可以快速知道自己做题的错误出在哪里，及时进行反思与改正。不断提高自己的水平，改善自己的不足。例如，对员工进行考核时，可以组织员工进行统一的考试，电脑随机发题，员工可根据自己岗位工作性质选择适合自己的题目，确保员工做题的准确性。
(二)后台考试管理系统
后台考试管理系统:主要包括用户自我的角色管理、考试科目的参数控制、题库自行维护、题目进行批量导入、自主查询与统计六大功能。这些均由后台考试系统直接自主管理试题数据，使整个系统的正常运行有非常高的安全性、稳定性、正确性。例如，一般在计算机进行考试过程中，可能出现电脑死机的情况，运用此系统可以有效进行监控，及时解决问题，有效解决可能会出现的问题。该系统特点是足够灵活，足够公平与公正并且具有较高的联动性。该系统可以根据员工岗位工作特点自行设置考试时间与及格分数。还可以根据各工作岗位特点从题库中随机抽题，保证公平与公正。在作答完毕之后，可以自行查看所做题目的正确性，自行进行错题解析，不断提高自己。另外，该系统分为两部分，极大提高了工作效率，前台系统与后台管理系统信息互通，资源共享，前台后台保持一致，具有较高的联动性。在线考试系统的应用的优点是该系统不仅可以对老员工进行定期检测，而且可以作为培养新员工的一种技术手段。据统计，自该系统投入使用之后，不仅按照规定时间完成了新员工上岗前的培训和考核以及员工持证上岗的真实性，而且每年至少完成上千名的值班人员、车站站务人员的日常检测培训以及年度达标测试，很大程度节约了劳动力、物力，充分节约了时间，具有高度的灵活性，具体表现在:简化了传统的一对一、一对多的班级授课考试培训模式，出题时间和批改时间大大减少。减少了人力物力的使用，并且在检测与培训中效果较好。
二、应用巡更系统的新技术
在日常车站运作管理中，需要对运营前的设备进行检查，需要对运营期间客流设备及人员的巡视检查这些都是车站安排的每日必需要做的工作，但是往往车站自行安排的需要巡视的线路、巡视的点位、巡视的次数等都是不确定的，这样会出现遗漏或者检查巡视不到位的情况。这些问题的出现给车站运营工作带来很大的安全隐患。巡更系统的应用就可以很好地解决这些问题，巡更管理系统很大程度上解决了人员管理不到位问题，可以自主移动，自动识别路线，对巡视时间、地点及巡视情况等都可以自动记录，可以全面地进行监控。可以科学，规范的管理巡视工作。例如，巡更系统可以代替人进行巡视，合理安排巡视时间，节约人力。系统地对巡视的地点与时间进行管理。可以设置每10分钟或20分钟巡视一次，可以实时对巡视过的地点进行记录，避免巡视地点的重复，极大地节约时间。
(一)巡更线路及巡更点设定原则
在各车站的巡更过程中，巡更线路重复，巡更时间重复是巡更过程中经常出现的问题。为解决这一问题，可以有效运用巡更系统进行线路与时间的设置。巡更系统涉及范围非常广泛，包含了所有除房间内的所有可见范围，巡更时间更加准确有效。因此，要根据各车站站型和特点，合理地制定巡视线路，制定合理的巡更时间，充分利用巡更系统，要做到全面合理。
(二)合理的巡更要求
在运用巡更系统的过程中，要根据实际情况合理安排员工的一日工作流程，要根据实际情况合理安排巡更时间，确保巡更工作的有序进行，巡视期间要明确巡视的时间、内容。对重点区域、重点工作地方做好巡视记录，例如通过摄像、拍照等记录方式进行记录并做到及时上报。
(三)巡更数据的采集与管理
巡更数据要采取逐级上报的原则，可以先由各车站进行基础的数据收集与整理并进行汇报，再由上一级进行汇总，进行上传，并对出现的问题进行及时整改，最后由总部门进行数据情况分析，对各个车站的情况进行监查并对各部门的巡更情况进行抽查，及时提出问题，使问题得以及时改正，确保巡更系统正常运转，以及车站的各项工作有序展开。巡更系统的应用的优点在于全面使用巡更系统，可以使车站日常运营过程中管理监督不全面、巡视不全面的问题得以解决，而且可以及时发现并解决很多影响车辆行驶在行驶过程中遇到的各种突况，同时车站人员通过应用此系统巡视，也可以不断探索并总结日常巡视工作的要点，提高自己的工作质量，极大地促进车站整体的运营管理工作。
三、车站设备管理系统应用
在车站的工作过程中，工作强度较大，各种设备故障报修也相对较多。传统的报修模式主要是依据电话进行报修并人工记录报修结果，工作过于强度大，维修进度堪忧，因此，OA办公软件故障维修系统的应用势在必行。此系统可以自行设置施工人员信息和自主对人员权限进行设置;对故障报修情况进行及时上报，及时记录并跟进;可以实时查看修复状态和维修结果。这样不仅节约了维修工作时间，而且有效节约了办公成本。车站设备管理系统应用的优点在于在车站管理系统中应用此系统，很好地解决了在设备使用过程中故障报修问题，维修中存在的故障数据统计不全的问题，不能及时维修设备的问题以及设备故障率统计不准确等许多问题，极大地提高了工作效率，节约了工作时间。同时也节约了办公成本。例如:如果有某一台设备出现了故障，可通过此系统及时报告，值班人员便可安排维修人员及时对故障设备进行维修。另外，此系统还可以准确报告出故障的具置，使维修快捷有效。
四、VR系统在培训中的应用
VR技术又称虚拟现实技术，是利用计算机生成的一种虚拟模式，具有多源信息和三维系统的仿真模式，目前在该系统应用中主要运用仿真技术模拟轨道交通施工、交通设备操作与维护、员工的培训与演练等。目前，在列车模拟驾车方面应用广泛，主要在新司机学习过较系统地理论培训后进行上车模拟练习过程中进行应用，在应用过程中，对司机检车、调试、模拟驾驶、如何停车、如何处理紧急情况等都有很大帮助。虽然可以使新司机快速掌握实际操作汽车技能，但该系统真实性较差，与司机真实情况下作业环境有一定偏差，在操作过程中对司机在通过曲线车道、上下坡道及正线的驾驶过程中体验感有一定误差，这样对掌握列车性能、详细了解路线突况及线路技术指标不全面，而且在开展列车客运服务设施操作的工作上没有很大帮助，因此，司机在驾驶练习过程中仍要以开真实车辆和走实际线路驾驶为主。帮助司机提高对突况的处理能力，帮助司机真正掌握开车技术。目前，车辆越来越多，在行使线路上要求员工的应急处理能力突出。因此，通过VR技术的应用可以使各类突况具体展现，员工穿戴上可视头盔等装置，可在真实模拟中体验如果车站发生火灾、爆炸、大面积停电等突况，可以提高真实的模拟车站演练，并帮助员工提高心理素质。VR系统在培训中的应用有许多优点，VR技术的应用还处于未成熟阶段，该技术与轨道交通运营管理工作的结合还在不断探索与不断的尝试过程中，因此，在此系统应用过程中，要合理充分分析其中的利害关系，要最大程度发挥此系统在模拟过程中不可替代的作用，而在司机的实际操作过程中，要充分考虑其安全性及可靠性，应注重在实际情况中不断提高司机的能力。另外，国内铁路行业也在积极利用VR技术开展相关的活动，比如在各车站运用此技术实现全景导航，值得学习和利用。南昌铁路局率先提出这种服务，例如，旅客在乘车前可通过智能手机可提前对进站、安检、乘车等进行体验，提前熟悉路线，以免人多的时候找不到进站口、安检口等，使得找人找路安全方便。
五、结语
现代社会网络越来越国民化，大数据、人工智能、互联网越来越多地应用到城市轨道交通行业，网络化程度日益加深，交通十分便利，在平常车站人流量较多。因此，在车站运营管理过程中、员工培训阶段、设备故障报修等方面也面临着更大的困难、更高的挑战。如果采用新技术手段，不但可以优化车站管理，监控各车运营路线，合理管理车站人流量，而且可以不断提高员工素质，提高员工工作效率，而且对设备等方面的报修管理工作也更加到位。
参考文献:
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［4］谭玮，颜小锋，杨思谋，吴钟艳．既有运营城市轨道交通线路增设高架车站结构设计［J］．建筑结构，2020，50(15):53-57．
［5］施泉，唐超．城市轨道交通车站客流时空分布特征分析———以南京地铁为例［J］．综合运输，2020，42(07):12-17．
第9篇：城市轨道交通实习报告范文
【关键词】高铁 产业链 对接 轨道类专业群 实践
【中图分类号】G 【文献标识码】A
【文章编号】0450-9889（2017）06C-0099-03
柳州铁道职业技术学院是一所具有铁路行业背景的高职院校，面对高铁产业迅猛发展的现状，如何构建使主要服务普速铁路的单一功能专业群调整为服务高铁（城市轨道交通）产业链特色专业群的机制与方式，如何构建轨道类专业群建设的协同机制和人才培养创新模式，如何提升该特色专业群服务高铁（城市轨道交通）产业链的能力，是学校改革发展面临的挑战与机遇。
经过认真调研，柳州铁道职业技术学院确定了适应需求、紧跟发展、加强服务的对接高铁产业链的专业发展思路，学校主动建立专业结构调整机制，优化专业布局，深化产教融合，提质量创品牌，服务高铁和城市轨道交通产业需求，取得了可喜的成绩。
一、基于动态耦合机制构建对接高铁产业链的轨道类专业群
根据经济学中的“需求估计”理论，密歇根大W原校长詹姆斯・杜德斯达指出，“绝大多数专业教育都要求与专业实践领域建立密切的联系，专业学院趋于紧密迎合社会的需要。”适应产业发展水平，服务产业发展是高职院校的重要办学导向，产业发展水平也是评价专业设置适切性的一个重要指标，高职院校专业建设必须符合产业需求。一方面，依据产业链的组成建设专业群，使高职院校的人才培养工作紧密对接产业人才需求变化，凸显出高职教育服务产业的特色；另一方面，专业源于实践，产业升级的需求往往会催生新的岗位，新的岗位触发新的专业方向或新的专业诞生。在轨道类专业群和高铁产业链的互动中，高铁产业链需求居于主导地位，轨道类专业群布局和调整以服务产业为目标，以相关产业链的组成和发展水平、需求为依据，通过动态调整专业布局，适时增减专业及专业方向，大力整合内部资源，打造特色品牌专业方式，使得轨道类专业群与高铁产业链之间动态互动，进而形成良性循环的动态耦合机制。
2013年我国开始进入高速铁路和城市轨道交通大发展时期，柳州铁道职业技术学院及时对接高铁和城市轨道交通产业链，将铁道工程技术专业进行细分，增设大型养路机械和高速铁路维修两个方向；将城市轨道交通控制专业进行细分，增设AFC检修和机电检修两个专业方向。同时，铁道交通运营管理、铁道通信信号、通信技术、铁道机车车辆、铁道车辆以及电气化铁道技术均增设高铁方向课程。
2016年柳州铁道职业技术学院根据教育部颁布新专业目录要求，全面梳理和规范专业名称，按照合并、调整的思路，将专业方向全部单独设置为符合要求的新专业，如高速铁路客运乘务、动车组检修技术、高速铁道工程技术、铁道机械化维修技术、城市轨道交通机电技术、城市轨道交通通信信号技术等4个专业；更名4个专业，并新增铁路物流管理、铁路桥梁与隧道工程技术、城市轨道交通供配电技术等专业。
以高速铁道工程技术、动车组检修技术、高速铁路客运乘务等高铁专业为重点，形成以高速铁道工程技术为核心专业对接高铁基础设施建设，以动车组检修技术为核心专业对接列车装备（含专用系统设备）制造，以高速铁路客运乘务为核心专业对接高铁客货营运的高铁专业群。
至此，柳州铁道职业技术学院13个铁路专业基本形成了纵向对接高铁产业链，并实现专业群覆盖高铁全产业链，横向向城市轨道交通基础建设、装备制造和客运服务全产业链拓展延伸的6个专业，覆盖城市轨道交通主要职业岗位。
根据工程建设、装备（含专用系统设备）制造、客货营运等产业链条中岗位工作的技术技能要求，充分依托学校办学特色与优势，按照产业链条内各专业的内在结构关系，即专业基础相通、技术领域相近、职业岗位相关、教学资源共享，构建一个环环相扣、具有集聚效应的专业群建设系统，带动教育资源优化配置。该系统能实时优化、与时俱进，并向城市轨道交通领域横向拓展，如图1所示。
二、创建“四方协同、强基固本、高标建设轨道类专业群”建设模式
柳州铁道职业技术学院紧紧抓住政行企校外部协同和专业群内部共享相互作用，确立了轨道类专业群建设的调控系统和目标系统，通过集团化办学，狠抓人才培养模式、课程体系、实践教学条件、师资和教学团队建设等，形成了“对接高铁产业链，政行企校四方协同、强基固本、高标建设轨道交通专业群”创新系统模型，如图2所示。
（一）实施强基工程，构建四方协同、三维支撑体系，夯实专业群办学条件。近年来，柳州铁道职业技术学院轨道类专业群在教育行政主管部门的政策引导下，在铁道部（铁路总公司）高速铁路建设、运营标准化体系要求下，在铁路局等企业的订单支持下，政行企校四方协同，创建广西轨道交通工程职教集团，依托集团化办学系统的、整体性的优势，在“双师型”教学团队培养、融通型实训基地建设和共享型资源开发上形成了三维支撑体系。
1.“双师型”教学团队培养。柳州铁道职业技术学院以全面提升“双师型”教师和教学团队整体素质为核心，以提高人才培养质量为目标，采取“引、聘、下、送、带”和专任教师与企业技术人员“互兼互聘，双向交流”等措施，多层次、多渠道地聘请一批掌握高铁技术的专家作为兼职教师，参与专业建设、承担实践教学任务。同时，从企业引进一批技术专家、能工巧匠充实专任教师队伍，通过对专任专业带头人、骨干教师多渠道的实践锻炼和业务培训，提高专业教师的理论水平和实践技能。目前柳州铁道职业技术学院已经建成8个校级教学、实践、科研、服务能力强的教学团队，3个自治区（行业指导委员会）级教学和创新团队，7名行业教学名师。
2.融通型实训基地建设。通过“政府投入”“校企共建”“软硬兼施”，建设成集“教学、培训、生产、科研、科普”于一体的融通型实训基地。一是政府投入。自2011年以来，国家教育部、自治区教育厅、柳州市人民政府通过投入教学设备专项资金约1亿元，高起点规划、高标准建设，完成了铁道交通运营管理、通信技术、铁道机车车辆、铁道通信信号、城市轨道交通运营管理、铁道工程技术和室外综合轨道交通实训中心等多个示范性实训基地建设，进一步改善了专业群实训基地条件，使学校轨道交通专业群系列实训基地规模保持同类院校领先水平。二是校企共建。基地建设引入企业资源，改变了以往单纯依靠学校自建基地的模式，不仅在设备资金上得到了企业的有力支持，更重要的是有了企业的参与建设，“现场情境”更加突出，相当于将企业的工作岗位搬到的实训基地中，确保实训基地设施设备与现场同步，项目实训与现场操作同等，实训情景与工作环境同一。三是软硬兼施。在大力推动基地硬件规模建设的同时，同步推进基地的软件建设。对实验实训室实行规范化管理，将职业现场工作流程、工作纪律上墙，在学生开展实验实训项目时完全按照工作现场的要求和规范来操作与考核，以更充分地实现工作与学习的高度统一，营造更好的企业现场工作情境。四是集“教学、培训、生产、科研、科普”五位一体。学校以集约方式，建设融通型专业群实训基地。目前实训基地均能接待企业生产运动会、技术技能竞赛、技能鉴定等功用，并向社会开放。
3.共享型教学资源开发。按照专业群内专业课程资源共建共享原则，依据专业教学标准和岗位标准，开发包括案例、素材在内的共享型专业教学资源库。强化数字化教学资源应用，建立一线教师应用数字化教学资源进行教学的机制，建成“铁道通信信号”等铁路类专业教学资源库，以及“铁路客运组织”“铁路行车规章”“铁路行车组织”“铁路服务礼仪”等一批网络课程。数字化教学资源被外校或社会应用。例如，铁道通信与信息化专业联合南宁通信段、广州通信段和北京铁路通信中心等企业开发出专业系列教程，以及铁路通信工、线务员、机务员、通信终端维修员和电信营销员职业资格鉴定及通信勘察设计师专项技能证等职业资格鉴定的培训包。2011年以来，校企共同开发课程34门，完成30多本教材开发。主编出版特色鲜明专业教材10部，这些教材既适合教学需求，又适用个性化自主学习，受到同学和企业员工的普遍欢迎，也受到同行的一致好评。
（二）实施固本工程，建立“一图双证三标准”机制，改革人才培养模式，规范专业群建设。具体如下：
1.建构理论知识、技能项目与素质拓展相结合的规范化课程体系。多年来，柳州铁道职业技术学院已经形成依托行业、校企合作、以岗导学、服务基层的办学特色，重视规范人才培养课程体系，重视企业文化在校园、专业和课堂中的传导，设计并实施专业群资源集聚与共享途径。一是必要的理论课程体系。以企业需求为导向，以岗位工作分析为手段，将岗位作业内容和行业职业标准引入教学内容；以培养目标为依据，科学地确定课程结构。课程分为三大类：基本素质课（含思政课、公共基础课、现代技能课）、专业核心课（每个专业确定为5门左右）、专业拓展课（含职业方向选择课和任意选修课）。二是能力主导的技能项目训练体系。按职业技能主导的原则设计实训内容与形式，每个专业都设计了整周实训、专项技能实训、生产实训、顶岗实习、技能考证“五位一体”实践教学领域。学生至少有半年的时间在企业进行生产实训和跟实习，考核标准与现场操作和管理技术人员相同。三是渗透式的素质拓展课程体系。引进企业文化元素，经常邀请铁路企业先进人物、技术革新能手和优秀校友到校作报告；组织学生到基层铁路站段进行现场教学和岗位锻炼，增强“真情实感”；强化顶岗实习期间的职业道德、职业态度的培养。课程体系既稳定又与时俱进，目前已经集聚了一批优质课程资源，基本打通了专业群基本素质课和渗透式的素质拓展课，为下一步建设基本能力训练中心和素质拓展训练基地，提供了师资和课程的准备。
2.强化专业建设路径设计、人才培养规格要求，建立“一图双证三标准”机制，强固专业建设和人才培养的范式要求。
“一图”――明确专业改革与建设路径，指导专业群内部各专业建设。2012年柳州铁道职业技术学院邀请行业企业专家与轨道类专业教师一道，举办了近20场次的研讨会、论证会，编制了专业改革与建设路线图。路线图确定了三年专业改革与建设的内容和步骤、建设目标以及经费使用，通过挂图作战，狠抓核心专业建设带动专业群的发展，提升专业群服务产业链的能力。
“双证”――实施专业群内部“双证融通”人才培养模式改革。柳州铁道职业技术学院以“双证融通”为手段推动课程改革，推行行业特有工种职业标准融入专业群教学体系，优化专业教学内容和课程体系，融职业资格证书所需的理论知识于专业的课程中，融其所需的技能于专业的实践教学课程或相应理论课程的实践教学环节，从而将专业培养目标与质量标准进一步具体化、个性化，使专业群与职业岗位（群）的内在联系、教育过程与职业活动过程的内在联系显现出来，实现了课程内容与职业标准对接。同时，有所侧重和选择地采用主（辅、选）修方式培养行业通用技能与跨行业职业技能，实现学历证书与职业资格证书对接。
“三标准”――强化专业群内部实践教学的“三个标准化”建设，即实训项目标准化、实训室建设标准化、实训行为标准化。从2013年开始，柳州铁道职业技术学院强化以质量文化、职业健康理念和标准流程为核心的实践教学标准化内涵建设，实训项目标准化是专业准确对接产业的物化成果，是提高人才培养质量的基本要素，是规范教学内容、完善教学环节的重要文件，它既是一所学校管理水平的具体表现，也是彰显教学特色的载体，柳州铁道职业技术学院是第一所全面开展这项工作的行业背景学校，受到了广泛的关注。实训项目标准化要求综合各特色专业所有课程的实验和实训项目，分别制定实验指导书和整周实训大纲、计划书与指导书等标准文件；要求融合企业真实生产过程、国家职业技能竞赛项目、职业技能标准，优化整合各门课程中重叠训练内容，对碎片化的能力训练内容重新组合优化，特别重视设计能让学生参与一个完整的技术技能训练过程项目，在实训的组织管理中指导学生养成良好的职业素养和安全生产、职业健康意识。“三个标准化”分别从制度文件、硬件条件和人的行为角度，对学校实践教学质量进行诠释，是对质量文化和质量标准的一次有效实践，也是人才培养工作内涵的创新。通过实践教学改革，强化学生的操作能力，提高学生的职业素养，使创新精神融入专业建设，为企业员工培训、岗位练兵提供更好的服务，进而提升专业群服务产业链能力。
三、服务产业链需求，学校办学特色更加鲜明，办学能力更加突出
不断地梳理产业链内涵和对技术技能人才核心能力要求，系统设计、调控和建设对接专业群，服务高铁产业链需求，柳州铁道职业技术学院整体专业结构、人才培养供给能力发生了重大变化。学院轨道类专业从原来的7个，发展为现在的19个，涵盖教育部专业目录中全部铁道运输类的13个专业和城市轨道类6个专业，在校生6000多人。连续3年新生报到率全区位于同类高校首位，轨道类专业群的新生报到率达95%以上，专业群首位效应明显增强。根据《柳州铁道职业技术学院专业诊断报告―― 基于专业在校生数的实证研究》，从产业视角看，柳州铁道职业技术学院已经形成交通类首位专业群，且极其稳定。
铁道工程技术、铁道交通运营管理、铁道通信信号、铁道机车车辆、通信技术等5个专业入选首批自治区特色专业与课程一体化建设项目；2013年学校获评为广西特色高校建设项目立项建设高校，同时，铁道交通运营管理等6个专业再次被确认为自治区级特色专业，为建设成为特色鲜明铁路行业名校打下扎实基础。2016年柳州铁道职业技术学院受全国铁道职业教育教学指导委员会委托主持制定铁道运输类16个专业标准。
近5年来，柳州铁道职业技术学院为铁路企业、城市轨道交通企业订单培养13000余人。积极为铁路总公司、南宁铁路局等单位开展各级各类培训和技能鉴定，累计达8万多人次，培训收入超7000万元。围绕人才培养和社会服务，柳州铁道职业技术学院累计申请专利和专利授权量234件和133件，获得了一批针对轨道类专业教学及技术创新的＠和实用新型专利，特别是铁道信号专业教师研制发明的ZK-1301移频自动闭塞智能实训系统取得实用新型发明专利，并由北京中科远洋科技有限公司进行专利转化，为公司带来1148万元的收入。发挥专业优势为企业提供科技服务和技术支持，承接全国铁道通信及信息化技术、铁道信号自动控制专业、铁道交通运营管理专业技能大赛，完成铁道信号自动控制技能大赛设备的研发。学生在铁路行业技能大赛中屡次取得优异成绩。
依托轨道类专业群较强的办学实力，柳州铁道职业技术学院国际影响力不断提升。2015年学校加入中俄交通大学联盟，与俄罗斯乌拉尔国立交通大学共同举办中俄丝路学院，与多所东盟国家职业院校结成互助合作学校，学校已经成为中国―东盟轨道交通人才培养基地，已完成三期泰国轨道交通师资培训工作；北京交通大学在学校建立“国际留学生联合培养基地”，蒙古国的本科留学生已在学校铁路专业学习。学校国际化案例入选2016年中国高等职业教育质量报告。
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