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第1篇：城市轨道交通应急管理范文
关键词 路网；城市轨道交通；行车；安全运输
中图分类号U29 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）103-0106-02
城市轨道交通凭借其客流量大、速度快、能耗低等优点成为当前解决城市交通问题的有效途径之一，也是城市交通建设的重点。而且，随着我国城市化水平的不断提高，城市人口密度逐年升高，居民出行量和出行频率不断增长，这也对城市轨道交通提出了更高的要求。安全需求是人类的第一需求，安全问题是当前城市轨道交通面临的重大难题，所以对基于路网的城市轨道交通行车安全运输的研究是非常有价值的。
1 城市轨道交通路网
西班牙工程师索里亚在经典的“线状城市”理论中强调城交通规划应先于城市规划。但是，目前我国的城市轨道交通是在现有城市形态的基础上，依据客流量多少和城市发展潜力来修建的，是明显落后于城市规划的，所建成的城市轨道交通路网其实并不具备明确清晰的路网结构，甚至一些轨道交通结构简单的城市还没有建成路网。但是，不可否认的是，我国的城市轨道交通的发展方向必然是朝向大规模、网络化方向进行的，我们对城市轨道交通行车安全运输的研究也必然建立在路网的基础上的。
2 基于路网的城市轨道交通行车安全运输的影响因素
城市轨道交通路网是一个分布很广且开放性较强的动态体系，影响其行安全运输的因素错综复杂，大体来说可以分为三类：人为因素、道路因素、环境因素。
2.1人为因素
城市轨道交通路网的行车安全运输与许多人为因素有关，毫不夸张的说，人为因素是这三大因素中最至关重要的因素。轨道交通的各个环节都要依赖于高效、安全、可靠的个人操作，离不开人的控制与主导。工作人员不仅要操纵、控制和监督各设备的运行，还要与客观环境进行不断地交流协调。除了工作人员以外，乘客行为也是影响城市轨道交通行车安全运输的重要影响因素。所以相关部门必须对乘客做好宣传教育工作，规范乘客行为，避免安全事故的发生。
2.2道路因素
道路是城市轨道交通路网中的基础，良好的道路条件是确保城市轨道交通行车安全运输的前提。道路因素包括道路基础设施和交通管理现状。越复杂的路网结构，其受道路因素的影响越大。
2.3环境因素
城市轨道交通路网是一个非常庞大、非常复杂的系统。在组成成分上它包括硬件系统、人员配备、组织机构、社会经济环境、社会互动等。其安全性不仅要受到运营企业内部环境的影响，还要受到社会政治、经济、文化、人文、法律等方面的影响。
3 构建基于路网的城市轨道交通行车安全运输管理系统
构建基于路网的城市轨道交通行车安全运输管理系统需要政府职能部门、运营企业、监管部门等共同努力，制定安全管理总方针，同时积极开展健全法律法规、强化政府行政管理职能、规范企业行为、加强安全监管力度、完善安全审核评估制度、建立应急预案等工作。
3.1明确基于路网的城市轨道交通行车安全运输管理的难度
与简单线路的城市轨道交通相比，对路网的行车安全运输管理难度更大。线路是构成路网的基本单位，不同的路网呈现出千差万别的形态结构，线路越多，路网越复杂，对各线路、各车站协调能力的要求就越高，安全管理的难度就越大。
3.2组建安全管理部门，确定部门职责
为了做好城市轨道交通路网的行车安全运输管理，应当设置专门的部门来进行此项活动，而且要实行严格的问责制度，明确部门职责和权限。在人员配备上至少要包括最高管理者、部门业务经理、安全训练人员、特种装备负责人、设备技术操作人员等等。其中最高管理者要承担安全管理责任，安排部门工作人员的安全管理职责，审查安全管理措施，协调各线路安全管理工作，并对安全管理提供充足的资源保障。在安全管理部门工作人员的职责划分上，要面面俱到，坚决对决职责划分不清，遇事相互推诿的情况。
3.3对城市轨道交通路网的运行进行控制
对城市轨道交通路网进行运行控制的目标是与运行相关的所有风险，并使这些风险都处于受控状态。对于需要进行控制的风险（主要是不可容许的风险）应当建立文件化程序。参照相关法律法规、行业规范或惯例设置运行标准，该标准要确保每个操作人员都可以看懂并知道如何去做。
3.4建立城市轨道交通行车安全运输应急系统
应急系统的工作应该从四个方面着手，即预防、预备、响应和恢复，而一份完整有效的应急预案在内容设置上应当包含参与单位、应急责任人、参与人员的岗位职责、应急信息、紧急联络通信、内部报警与通报、人员疏散预案、关键设备保护预案、危险品处理预案。
应急系统在城市轨道交通行车安全运输管理系统中作用主要由两大方面：1）确定安全事故或紧急情况的发生可能性；2）对已经发生的事故或紧急情况做出快速反应，降低安全事故或紧急情况造成的损害。
在应急预案的设置方面，积极建立包括公安、消防以及医院等单位在内的抢险救援队伍，定期安排演练。在演练期间要注意协调各单位之间、各部门之间、应急设备与参与人员之间的合作，提高抢险救援队员随机应变的能力。这里的应急设备包括消防设备、报警系统、隔离阀、应急照明系统、逃生工具、安全避难等。
4 结论
作为当今城市重要的运输手段，城市轨道交通正在大规模的建设当中，路网结构日益形成，且复杂多样。构建城市轨道交通行车安全运输管理体系，保障行车运输安全，对我国城市轨道交通的持续、健康、平稳发展是非常有意义的。
参考文献
[1]刘建仁.城市轨道交通运输安全管理模式讨论[J].交通世界（运输·车辆），2012（9）.
第2篇：城市轨道交通应急管理范文
城市地铁根据城市的不同建设也各不相同，主要将站台分为地下、地面、高架等三种形式，相对来说大部分的地下站的活动空间要比地面和高架站的活动空间小一些，而且乘客在车站内分辨方向也极难，特别是在找出入口时乘客的逗留都会造成地铁站内的活动出现拥挤的状态，尤其是乘车高峰期的人流量较大会对城市轨道交通运营管理造成一定的负担。因此，要发挥出标识系统的作用，合理的设置车站内的出入口标识，以及列车运行方向、卫生间导向等标识，及时的引导客流提高城市轨道交通运营的管理效率；其次，要加大对城市居民乘车的宣传和引导，城市轨道交通在我国很多城市都在运行和发展，为人们的出行提供非常便利的服务，而有些居民由于没有乘坐过地铁，不知道该以什么样的形式乘坐，这个时候的宣传工作就能起到很大的作用，从初期做起培养居民养成良好的乘车行为，并扩大宣传力度，通过电视、广播等方式展开地铁出行的安全事项以及正确的乘车行为。通过这种方式为城市轨道交通运营管理打下夯实的基础。
2做好城市轨道交通运营管理的重点工作
城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织，合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先，行车组织需要对乘车客流量进行分析，包括乘客出行的特点、分布情况等，并由专业管理人员对客流量进行预测，在不同的时间段设置不同的行车计划图，而且要将各个时间详细划分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、双休日、节假日等，在合理的行车计划图的组织下，城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线，对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划，不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划，同时城市轨道交通的其他部门，如，通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等，也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划，既不耽误城市轨道交通的正常运营，还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性；其次，要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式，可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能。当然，也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况，如果列车出现早点或晚点的现象，可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营，一旦列车出现故障的话，要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔，同时相关人员要及时疏散客流人群，以及故障列车的快速处理，以此来提高城市轨道交通运营的管理效率。
3做好城市轨道交通运营管理的补充方法
所谓补充方法就是在原有的运行方式出现了问题之后采用的替换方法或解决方法，在城市轨道交通运营中，虽然交通事故率较低，但是，有些不可预测的事故还是会发生的，因此，城市轨道交通运营管理应做好相关的解决措施。首先，要加强城市轨道交通中的多个部门、多个岗位之间的协调配合，保持相互的实时通信，为处理故障事件打好基础，避免故障时部门之间缺乏协调性而导致事故扩大；其次，要建立完善的应急保障体系，这是城市轨道交通运营管理的重要一项，乘客的安全保障是城轨交通管理的核心观念，尤其是列车发生故障时会与乘客的安全有着直接的联系，一个环节的疏忽都有可能对乘客造成严重的伤害，因此，应建立有效的应急预案，并且，要对应急预案进行演练、培训，不断的强化应急预案以及乘务员应急的处理能力，对于城市轨道交通运营来说，时间是非常宝贵的，最终受到影响的是乘客的出行，通过强化应急预案和乘务员的应急能力，可以在列车故障时进行有序的处理；第三，就加强城市轨道交通运营的专业技术人员队伍的建设，主要围绕着城市轨道交通的各个环节、设备、线路以及车辆等设备的维修保养工作，要求岗位人员必须是各个工种的专业人员进行良好的管理，一方面要做好各个设备的检查维修工作，另一方面在设备故障时要有着临危不乱的心态，有序有效的处理故障问题。另外，还要做好工作人员的管理工作，以乘客的服务为工作的核心，做好组织工作，尤其是在客流量较大时，要及时的组织乘客有序的乘车，避免乘车混乱而造成设备的故障现象，在确保乘客安全的基础上提高城市轨道交通运营的管理效率。
4做好城市轨道交通运营管理的关键工作
随着科技的不断发展，城市轨道交通技术也在不断的提高，在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天，城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具，相比于城市公交来说，具有出行方便、交通快等特点，是人们出行的重要交通方式。据统计我国城市轨道交通运营的工作人员已超过14万人，人力资源是城市轨道交通发展的关键因素，而这个惊人的数字也为城市轨道交通运营带来一定的影响，人力资源面临的缺乏的现状，由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的，因此，对于人员专业技能的要求不能模棱两可，必须持证专业人员才可就业上岗。在当今城市轨道交通的教育学校并不多，人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展，在人员急需的情况下，有些招聘也降低了一些招聘难度，当然，这仅限于一些基层人员的招聘，也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差，为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。为了弥补人力资源缺乏的现象，应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节，以此来提高人员的专业水平，另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力，例如，外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式，一方面能提高员工的专业水平，另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量，而且还能提高院校的就业率，通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。
5结束语
第3篇：城市轨道交通应急管理范文
第一章总则
第一条（目的依据）
为了保障城市轨道交通安全运营，维护乘客合法权益，促进城市轨道交通发展，根据有关法律、法规，结合成都市实际，制定本办法。
第二条（适用范围）
本办法适用于本市行政区域内城市轨道交通的运营及相关管理活动。
第三条（术语含义）
本办法所称城市轨道交通，是指地铁、轻轨等城市快速轨道公共客运系统。
城市轨道交通设施设备包括城市轨道交通的路基、轨道、隧道、高架道路（含桥梁）、车站（含出入口、通道）、通风亭、冷却塔、停车场、车辆段及控制中心、站场、车辆、机电设备、变电站（所）及其附属设施、设备、标志等。
第四条（管理原则）
城市轨道交通运营管理应当遵循安全第一、科学管理、规范服务、高效便捷的原则。
第五条（监管部门）
市交通行政主管部门负责对本市城市轨道交通运营实施监督管理。
市安监、公安、城管、规划、建设、环保、卫生、国有资产监管等部门，依照各自职责对城市轨道交通运营实施监督管理。
城市轨道交通沿线区（市）县人民政府及成都高新区管委会应当配合做好城市轨道交通运营的保障及沿线设施设备的保护工作。
第六条（运营单位）
城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）应当依法承担城市轨道交通运营管理责任，加强运营安全管理，建立、健全安全运营责任制度，完善安全运营条件，确保运营安全。
第二章建设与运营的衔接
第七条（建设安全要求）
城市轨道交通工程的规划、建设，应当考虑安全运营的需求，并预留换乘和疏散空间。
城市轨道交通工程项目申请报告、可行性研究报告和初步设计中应当确定列车运行、调度指挥、运营辅助系统、安全防范和检查系统、维修保障系统、换乘和疏散系统、人员组织等内容，并经过运营安全评估。
第八条（试运行管理）
城市轨道交通工程完工后，建设单位应当依法办理初步验收。初步验收合格后，建设单位应当向运营单位提供技术档案和相关资料，对设施设备进行调试和安全测试，并会同运营单位组织试运行。试运行期不得少于3个月。
第九条（试运营管理）
城市轨道交通项目试运行合格后，运营单位应当向市交通行政主管部门提出试运营基本条件的评审申请，由市交通行政主管部门组织有关部门和专家进行试运营基本条件评审，试运营基本条件评审合格并经市交通行政主管部门报市人民政府批准后，可以进行试运营。试运营期间，运营单位应当按照设计标准和技术规范，对设施设备运行情况和运营状况进行安全监测和综合验证。试运营期限不得少于1年。
第十条（正式运营条件）
试运营期满，建设单位依法报相关部门组织轨道交通工程竣工验收，验收合格后，方可交付正式运营。运营单位应当在投入正式运营30日前书面告知市交通行政主管部门。
第十一条（保护区范围）
下列范围为城市轨道交通控制保护区：
（一）地下车站和隧道结构外边线外侧五十米内；
（二）地面和高架车站、地面和高架线路结构外边线外侧三十米内；
（三）出入口、通风亭、冷却塔、主变电所、残疾人直升电梯等建筑物、构筑物外边线和车辆基地范围外侧十米内。
第十二条（保护区管理）
城市轨道交通控制保护区内严格控制下列可能影响安全运营的作业：
（一）新建、改建、扩建或者拆除道路、建筑物、构筑物；
（二）从事建设勘察、钻探、打桩、挖掘、爆破、地下顶进、灌浆、降水、锚杆、锚索等可能影响城市轨道交通安全的作业；
（三）敷设、埋设、架设污水、雨水、排洪沟渠及电力隧道、高压线路（方杆）等管线和其他需跨越或横穿城市轨道交通的设施；
（四）在过河（湖）隧道段修建塘堰、开挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖砂、打井取水；
（五）其他对城市轨道交通设施安全产生影响的大面积增加或减少载荷的活动。
确需在城市轨道交通控制保护区内进行上述作业的，作业单位应当制定专项施工方案和安全防护方案（包括监测方案），在征得运营单位同意并依法办理有关行政许可手续后方可施工。作业单位应当将经批准的施工方案和安全防护方案报市交通行政主管部门等相关部门备案。
上述作业对城市轨道交通安全运营有较大影响的，安全防护方案还应当通过专家审查论证，并委托专业机构对作业影响区域进行动态监测。出现危及运营安全的情形时，作业单位应当立即停止作业，采取补救措施，并报告许可作业的行政管理部门、市交通行政主管部门和运营单位。
第十三条（相关区域管理）
禁止在城市轨道交通出入口、通风亭五十米范围内存放有毒、有害、易燃、易爆等物品。
在城市轨道交通高架垂直投影区域内不得擅自停放机动车辆、搭建设施、作业、堆物等。
第十四条（改扩建要求）
运营单位对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造的，应按照建设工程相关法律法规及程序执行。运营单位应当制定安全防护方案，并报市建设、交通等行政主管部门备案。
运营单位在进行扩建、改建和设施改造，需要暂停城市轨道交通运营或改变运营时间的，应当向市交通行政主管部门报告，并在实施前提前10日通过媒体以及车站、列车广播等方式向社会公告。
第十五条（障碍物控制）
禁止在地面轨道线路上设置平面交叉道口和人行过道。在城市轨道交通地面或者高架线路弯道内侧，任何单位和个人不得修建妨碍行车瞭望的建筑物、构筑物或者种植妨碍行车安全的植物。
第三章运营服务和安全管理
第十六条（行业监管部门职责）
市交通行政主管部门应当履行下列职责：
（一）制定城市轨道交通运营服务标准及规范；
（二）会同市公安、城管等部门制定城市轨道交通乘客守则，并向社会公布；
（三）受理公众对运营单位服务质量的投诉，轨道交通运营服务年度评估报告；
（四）对运营单位服务质量、安全行车、车站设施、列车设施、站容秩序、票务管理、投诉处理、遵章守纪、社会评议等方面进行考核，考核结果作为考评运营单位的主要依据；
（五）依法应当履行的其他职责。
第十七条（运营单位服务职责）
运营单位应当履行下列服务职责：
（一）依据市交通行政主管部门制定的运营服务标准及规范，建立驾驶、调度和站务工作等主要岗位的服务作业标准以及车站、列车设施设备和线路运营管理标准，并制定相应的管理制度；
（二）向乘客作出服务承诺并向社会公布，为乘客提供安全、正点的服务；
（三）在车站醒目位置公布首末班车行车时间和换乘指示。列车因故延误15分钟以上或者调整首末班车行车时间的，应当及时告知乘客。列车因故延误30分钟以上的，应当及时向市交通行政主管部门报告；
（四）保障车站公共服务设施正常使用；
（五）应当履行的其他服务职责。
第十八条（投诉处理）
运营单位应当建立投诉受理制度，公开投诉电话，接受乘客投诉。
运营单位对乘客投诉应当自受理之日起10个工作日内作出答复。投诉人对答复有异议的，可以向市交通行政主管部门投诉。市交通行政主管部门应当自受理乘客投诉之日起10个工作日内将调查情况、处理结果书面告知投诉人。
第十九条（运营单位安全职责）
运营单位依法承担城市轨道交通运营安全生产主体责任。
运营单位主要负责人、安全生产管理人员应当具备与运营活动相适应的安全知识和管理能力，应当经过安全培训，持证上岗。特种作业人员应当按照国家有关规定经过专门的安全作业培训，取得特种作业操作资格证书，方可上岗作业。
运营单位应当对从业人员进行安全教育和培训。列车驾驶、调度、行车值班等岗位的工作人员应当经培训考核合格后，持证上岗。
运营单位应当采取多种形式，向社会公众宣传有关城市轨道交通安全运营的法律法规和安全知识。
第二十条（安全设施）
运营单位应当在城市轨道交通线路沿线、站台、站厅、电梯扶梯、疏散通道、出入口、通风亭、列车内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等标志，并定期进行检查和维护。
运营单位应当严格按照反恐、消防管理、事故救援等有关规定，按国家相关标准配置灭火、报警、防汛、防爆、防毒、防护监视、疏散照明、逃生、救援等器材和设备，并定期检查、维护、更新，保持其完好有效。
运营单位应当对城市轨道交通设施进行管理和维护，定期对土建工程、车辆和运营设备进行检查、维护，确保其处于安全状态。检查和维护记录应当保存至土建工程、车辆和设施设备的使用期限到期。
安全设施设备无法满足运营安全实际需要或者安全设施规范标准修改的，运营单位应当及时予以整改。
第二十一条（安全生产检查）
运营单位应当定期对城市轨道交通进行安全生产检查，对运营情况进行安全评估，及时发现并消除安全隐患，保证城市轨道交通的安全运营。
在发生地震、火灾、洪水等重大灾害后，运营单位应当对城市轨道交通设施设备进行安全性检查，确认符合安全运营条件后，方可恢复运营。
第二十二条（安全检查）
公安机关应当制定城市轨道交通安全检查规范，对安全检查工作人员进行备案，并对安全检查工作进行指导、检查和监督。安全检查规范应当包括违禁品范围、安检点设置、安全检查工作人员条件及岗位设置、安检设施设备配置和操作规程等内容。
运营单位应当对安全检查工作人员进行培训，并按照安全检查规范对进入城市轨道交通车站人员携带的物品实施必要的安全检查。安全检查工作人员应当严格按照安全检查规范实施安全检查。
进入城市轨道交通车站的人员应当接受、配合安全检查。不接受安全检查的，运营单位工作人员有权拒绝其进入城市轨道交通车站；拒不接受安全检查强行进入城市轨道交通车站或者扰乱安全检查现场秩序的，由公安机关依法处理。
第二十三条（环境卫生）
运营单位应当按照国家有关标准落实环境污染防治措施。
运营单位应当建立公共场所环境卫生管理制度，落实环境卫生管理措施，保持车站、列车的整洁卫生。
第二十四条（广告设施、商业网点）
在城市轨道交通运营区域内设置广告设施和商业网点，应当符合城市轨道交通车站规划布局方案，并不得影响城市轨道交通运营安全。
广告设施、商业网点应当采用防火材料，并符合消防法律、法规、规章和技术规范的规定。运营单位应当加强对广告设施、商业网点的安全检查。
在城市轨道交通设施范围内拍摄电影、电视剧或者广告，应当征得运营单位同意，并不得影响城市轨道交通正常运营。
第二十五条（运营保障）
供电、供水、通讯等单位应当保障城市轨道交通运营用电、用水、通讯等需要。
第四章乘客行为规范
第二十六条（乘客守则）
乘客应当遵守城市轨道交通乘客守则和社会公德，接受、配合城市轨道交通工作人员的管理，共同维护乘车秩序。
第二十七条（票务管理）
城市轨道交通票价实行政府定价，运营单位应当执行政府依法确定的票价（含票价优惠）并予以公布。
乘客应当使用有效车票乘车，不得无票或使用无效车票乘车；不得持伪造、变造的优惠乘车证件或者冒用他人优惠乘车证件购票乘车。
城市轨道交通因故不能正常运行时，乘客可持当次有效车票要求运营单位按照购票金额退还票款。
第二十八条（禁带物品）
禁止携带下列物品和动物进站，违反规定者，运营单位有权拒绝其进站乘车：
（一）易燃易爆物品，有毒有害、腐蚀性、放射性等危险品；
（二）非法持有的枪械弹药和管制器具；
（三）妨碍公共卫生的物品；
（四）犬只等宠物以及其他可能妨碍城市轨道交通运营安全的动物；
（五）易污损设施、有严重异味、无包装易碎和尖锐的物品；
（六）充气气球、铁锯、铁棒、自行车（含电动自行车）、运货平板车等；
（七）长、宽、高之和超过1.8米或长度超过1.6米或重量超过30公斤的物品；
（八）影响公共安全、运营安全的其他物品。
第二十九条（危害运营安全的禁止行为）
禁止下列危害城市轨道交通运营安全的行为：
（一）擅自操作有警示标志的按钮、开关装置，非紧急状态下动用应急或者安全装置；
（二）移动、遮盖或污损警示标志、疏散或导向标志、测量设施以及安全防护设备；
（三）在轨道上放置、丢弃障碍物，向列车、工程车、轨道、通风亭、自然通风井、接触网等城市轨道交通设施投掷物品；
（四）损坏轨道、隧道、车站、车辆、电缆、机电设备、安防设备、路基、护坡、排水沟等设施设备；
（五）拦截列车、阻断运输；
（六）故意干扰城市轨道交通专用通讯频率；
（七）擅自进入轨道、隧道、通风亭、自然通风井或者其他有警示标志的区域；
（八）攀爬、翻越或推挤围墙、栏杆、闸机、车辆、安全门、屏蔽门等；
（九）强行上下车；
（十）在车站、列车车厢、通风亭、自然通风井等城市轨道交通设施范围内点火；
（十一）阻挡车门、屏蔽门或安全门的正常开启或关闭；
（十二）在运行的自动扶梯上逆行；
（十三）危害城市轨道交通运营安全的其他行为。
第三十条（影响公共秩序和环境卫生的禁止行为）
禁止下列影响城市轨道交通公共秩序、公共场所容貌、环境卫生的行为：
（一）在车站内摆摊设点，在车站或列车内兜售或派发物品、散发广告宣传品等；
（二）在车站或列车内随地吐痰、便溺、吐口香糖及乱扔果皮、纸屑、包装物等；
（三）在车站、列车或其他城市轨道交通设施设备上涂写、刻画、张贴、悬挂物品等；
（四）在车站或列车内吸烟、躺卧、乞讨、卖艺、捡拾废品等；
（五）在车站或列车内追逐打闹、大声喧哗、弹奏乐器、踩踏座席等；
（六）在车站内停放车辆，在车站或列车内滑滑板、骑独轮车等；
（七）影响城市轨道交通公共秩序、公共场所容貌、环境卫生的其他行为。
第三十一条（特别规定）
精神病患者、智障者、行动不便者、学龄前儿童应当在健康成人的陪护下进站乘车。
运营单位有权拒绝醉酒者、赤脚者、赤膊者、患有危及他人健康的传染病患者以及其他不适宜乘坐城市轨道交通者进站乘车。
第五章应急和事故处理
第三十二条（应急预案）
市交通行政主管部门应当会同市公安、安监等部门制定成都市城市轨道交通突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。
市交通行政主管部门应当建立城市轨道交通与地面交通应急保障联运机制，公共交通运营单位应当全力配合。
运营单位应当根据成都市城市轨道交通突发事件应急预案，制定本单位的具体应急预案，并报市交通、安监、公安等部门备案。
第三十三条（应急准备）
运营单位应当根据实际运营情况制定地震、火灾、水灾、停电、反恐、防爆等专项应急预案。
运营单位应当建立应急救援组织，配备救援器材设备，储备应急救援物资，开展应急救援培训，定期组织应急预案演练，针对演练中发现的问题，及时修改相关专项应急预案，提高应急处置能力。
第三十四条（故障处置）
运营单位因城市轨道交通设施发生故障而影响运行时，应当及时排除故障，尽快恢复运营。暂时无法恢复运营的，运营单位应当组织乘客疏散和换乘，同时向社会公告并报告市交通行政主管部门。
第三十五条（大客流处置）
因节假日、大型群众活动等原因引起客流量上升的，运营单位应当及时增加运力，疏导乘客。
在城市轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序，可能危及运营安全的情况下，运营单位应当采取限制客流量的临时措施，并在城市轨道交通入口区域以醒目的方式及时向社会公告，确保运营安全。
第三十六条（恶劣气候处置）
城市轨道交通列车在地面或高架线路行驶中遭遇冰雹、雨、雪、雾、结冰、沙尘等影响运营安全的气象条件，运营单位应当启动应急预案，并按照操作规程进行安全处置。
第三十七条（暂停运营）
遭遇自然灾害、恶劣气象条件、重大疫情等严重影响城市轨道交通安全的突发事件，并且无法采取措施保证安全运营时，运营单位可以暂停线路或者部分路段的运营，组织乘客疏散，同时向社会公告并向市交通行政主管部门报告。
城市轨道交通暂停运营或者缩短运营时间时，市交通行政主管部门应当做好客运协调和安排工作。
第三十八条（协同处置）
发生自然灾害、安全事故或者其他突发事件时，运营单位应当按照应急预案组织力量迅速开展应急抢险救援，疏散乘客，防止事态扩大，减少人员伤亡和财产损失，同时向市交通行政主管部门等相关部门报告。乘客应当服从运营单位的指挥。
突发事件发生后，市交通行政主管部门等相关部门应当根据突发事件的严重程度和影响范围，启动应急预案并组织实施，及时恢复城市轨道交通运营。
第三十九条（生产安全事故处理）
城市轨道交通运营中发生生产安全事故，运营单位应当按照国家有关规定立即如实报告市安全生产监督管理部门，不得隐瞒不报、谎报或者拖延不报，不得故意破坏事故现场、毁灭有关证据。
市安全生产监督管理部门接到生产安全事故报告后，应当按照国家、省、市有关规定及时进行事故调查和处理。
第四十条（人员伤亡事故处理）
城市轨道交通运营中发生人员伤亡事故，应当按照先抢救受伤者，及时排除故障，恢复正常运行，后处理事故的原则处理，并按照国家有关规定及时向有关部门报告。
运营单位应当保护事故现场、保留证据、维护秩序。公安机关应当及时对事故现场进行勘查、检验，依法处理现场，出具伤亡鉴定结论。市民政部门及沿线区（市）县相关部门应当协助做好安抚及善后工作。
任何单位和个人不得阻碍城市轨道交通正常运营。人员伤亡事故的善后工作，由运营单位与伤残者、死者近亲属依法协商处理。
第四十一条（赔偿责任）
在运营过程中发生乘客伤亡时，运营单位应当依法承担相应的赔偿责任；但能够证明伤亡是由乘客故意或者乘客自身健康原因造成的除外。
第六章法律责任
第四十二条（违反保护区管理的责任）
有下列行为之一的，由市交通行政主管部门责令限期改正，予以警告，可并处1万元以上3万元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）违反本办法第十二条第二款，作业单位在城市轨道交通控制保护区内施工，未按规定制定、实施专项施工方案或安全防护方案（包括监测方案），或者未征得运营单位同意的；
（二）违反本办法第十四条第一款，运营单位对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造，未制定安全防护方案的。
第四十三条（违反运营管理的责任）
运营单位有下列第（一）至（五）项行为之一的，由市交通行政主管部门责令改正，予以警告，可并处1000元以上5000元以下罚款；有下列第（六）至（十三）项行为之一的，由市交通行政主管部门责令改正，予以警告，可并处1000元以上1万元以下罚款；造成严重后果的，依法追究相关责任人的责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）违反本办法第十七条第（一）项，未建立驾驶、调度和站务工作等主要岗位的服务作业标准或车站、列车设施设备和线路运营管理标准，或者未制定相应的管理制度的；
（二）违反本办法第十七条第（三）项，未在车站醒目位置公布首末班车行车时间和换乘指示，或者列车因故延误或者调整首末班车行车时间，未及时告知乘客的；
（三）违反本办法第十八条，未建立投诉受理制度或者拒绝接受乘客投诉的；
（四）经市交通行政主管部门查证确属运营单位责任的乘客投诉，每100万乘客人次超过5次的；
（五）未遵守运营服务规范和承诺，造成恶劣社会影响的；
（六）违反本办法第十九条第三款，未对从业人员进行安全教育和培训，或者列车驾驶、调度、行车值班等岗位工作人员无证上岗的；
（七）违反本办法第二十条，未设置、配置各类标志、器材、设备，或者未定期检查、维护标志、器材、设施设备的；
（八）违反本办法第二十一条第一款，未定期进行安全生产检查或安全评估的；
（九）违反本办法第三十三条，未制定专项应急预案，未建立应急救援组织，或者未定期组织应急预案演练的；
（十）违反本办法第三十四条，发生运营故障，暂时无法恢复运营，未及时组织乘客疏散的；
（十一）违反本办法第三十五条第二款，在城市轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序，可能危及运营安全的情况下，未采取限制客流量的临时措施的；
（十二）违反本办法第三十六条，遭遇冰雹、雨、雪、雾、结冰、沙尘等影响运营安全的气象条件，未按照应急预案和操作规程进行处置的；
（十三）违反本办法第三十七条第一款，暂停运营，未及时向社会公告并向市交通行政主管部门报告的。
第四十四条（危害运营安全的责任）
违反本办法第十五条，影响城市轨道交通运营安全的，由市交通行政主管部门责令改正，对个人处以500元以上1000元以下罚款，对单位处以1000元以上5000元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
违反本办法第二十八条、第二十九条第（一）至（五）项、第（七）至（十三）项，由运营单位依职责进行处置，运营单位不能处置的，由公安机关依法处理；造成损失的，依法承担赔偿责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
违反本办法第二十九条第（六）项，干扰城市轨道交通专用通讯频率的，由无线电管理机构依照《中华人民共和国无线电管理条例》的有关规定处理；构成治安违法的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》的有关规定给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十五条（违反票务管理的处理）
违反本办法第二十七条第二款，无票或使用无效车票乘车的，乘客应当按出闸站线网单程最高票价补交票款，运营单位可视其情节加收最高不超过线网单程最高票价五倍的票款；持伪造、变造的优惠乘车证件或者冒用他人优惠乘车证件购票乘车的，运营单位可视其情节加收最高不超过线网单程最高票价五倍的票款。
伪造、变造车票或者使用伪造、变造车票，构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十六条（相关责任）
违反本办法第十三条、第三十条以及本办法有关规划、建设、交通、安全生产、城市管理、治安、消防、卫生、通讯、物价、民政、突发事件应对等规定，相关法律、法规、规章已有法律责任规定的，从其规定。
第四十七条（权利救济）
当事人对市交通行政主管部门等行政机关具体行政行为不服的，可以依照《中华人民共和国行政复议法》或者《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请行政复议或者提起行政诉讼。
当事人对具体行政行为逾期不申请复议，不提讼，又不履行的，市交通行政主管部门等行政机关可以申请人民法院强制执行。
第四十八条（责任追究）
行政机关、运营单位及其工作人员、或者的，由行政监察部门或其所在单位依法处理；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第七章附则
第四十九条（解释机关）
本办法具体应用中的问题由成都市人民政府法制办公室负责解释。
第4篇：城市轨道交通应急管理范文
本文从火灾灾害因素、发生的原因等分析了城市轨道交通整个系统的人员不安全行为、不安全状态的对象、环境的影响，其人事管理缺陷等都可以引发事故的原因。本文通过分析、预防火灾事故进行了讨论。
【关键词】典型事故；地铁系统；预防措施
一、国内外地铁火灾事故的统计分析
世界地铁发展已有百余年的历史，我国的地铁发展只有四十年，因此，通过国内外地铁火灾事故案例的统计分析，可以归纳总结出地铁火灾的发生原因分析图。（详见表3-1）
二、城市轨道交通火灾事故的预防
1、严格管理制度，分解管理职责
地下铁道管理人员（包括负责人）应该轮流接受安全教育培训。城市轨道交通管理部门应该制定科学、严格的管理制度，规范安全防范措施。管理部门应该将管理职责具体分解到各个部门和人员，并且有检查监督机构和奖罚制度。为了防止爆炸和纵火等罪犯进入城市轨道交通，城市轨道交通内应有严格的监控措施。在各站入口处、车厢内、过道处和隧道壁上设置自动监测、检查和记录设备，以便能及时发现上述罪犯，并由警方及时采取措施处置。管理人员在上岗前应受到严格的安全技术、医护急救和消防知识培外，每年还要接受定期训练，以便学习和掌握现代化安全、医护急救和消防，使之能在灾难面前沉着冷静，协助消防人员减少火灾造成的损失
2、研究并推广地铁安全设计
在进行地下铁道设计时，应该充分按照安全系统工程的原理，结合常规设计方法，进行地铁安全设计。火灾造成的人员伤亡，绝大多数是由烟雾中的有毒气体熏倒、中毒或窒息所致，因此，有效的排烟已成为地铁火灾时救援的重要措施。故在城市轨道交通的结构设计中，要充分考虑火灾情况下的通风条件。目前我国地下建筑最深已达十几层，这对火灾的扑救和人员疏散是不利的。应该加强工程材料内部结构的不燃化。主体钢筋混凝土结构的耐火极限不应小于5分钟，地铁内的广告牌均采用不燃材料。机车和车辆及装饰品也都采用不燃材料。
3、设置火灾控制系统
设置火灾控制系统时应尽可能将消防控制室与变配电室设置在地面建筑内；火灾控制系统应具备接受火警，指挥安全疏散，开启消防泵，固定灭火装置及防、排烟设备，关闭防火门，关闭电源等功能。各防火区的防火卷帘应与自动喷淋系统联动。大型中心车站应设置感温、感烟报警器和自动喷淋装置。城市轨道交通内应设置事故电话和人工报警按扭。在隧道两侧应设置消防专用门，内装室内消防栓、通讯插座、移动式照明电缆设备，作为地铁工程专用水枪应具有直流、喷雾、开花的功能。在疏散通道明显部位，还应配置呼吸器。由于地铁内空气对流差，湿度大，因此，电器设备和线路应具有防潮、防霉性能。对隧道内的电缆管线应用搪瓷板、石棉纤维板隔热防火。变、配电室应设置独立的通风排烟系统，配备卤代烷灭火器。疏散指示灯的电源应采用15伏，并有备用电源。
4、改善城市轨道交通列车通风
由于城市轨道交通运行的环境为完全封闭的地下隧道以及地铁车厢构造的特殊性，城市轨道交通的通风就尤为重要。国外城市轨道交通列车客室通风系统主要有两种方式。一种是采用离心式风机集中风源、管路送风等方式。例如，上海地铁由德国进口的地铁列车在通风设计上将各节车厢贯通，使列车在速度变化时利用空气的惯性增加了乘客的风感。夏季进入客室的空气首先经过空调降温再被进风机送人客室，完成换气和降温的任务。另一种是采用离心式风机分散风源。例如，莫斯科地铁无空调，采用了安装在座位下的分散离心式风机进风、车顶引流式排风的方案。由于强迫通风与气体自然流动的方向一致，气流组织较合理，列车通风系统温度负荷很小，通风效果也较好。进风不直接吹向旅客，客室内舒适度良好。一般的地铁列车没有空调系统，宜采用分散式通风方式。
6、其他应对措施
（1）列车在运行过程中发生火灾应尽可能驶向前方车站，利用车站站台疏散乘客，利用车站隧道防排烟系统排除烟气，如果列车停在区间，隧道通风系统根据多数乘客疏散相反方向送风，送风的强度和时间长短应根据实际情况严格掌握。
（2）当同一区间的其中一条隧道发生火灾时，另一条隧道也应立即停止正常行车。
（3）防排烟系统的火灾运行模式应经过多次实地试验，确定最佳组合。
（4）火灾安全疏散程序应经常进行模拟演练，不断检查各部门、各工种的互相协调、互相配合以及快速反应能力，提高安全疏散能力和综合救援能力。
（5）加强对城市轨道交通内各种消防设施设备的经常性维修保养，并做到五查：查站内用电设施、查登记、点部位（站内仓库、储物间等）、查硬件设施设备情况、查贯彻落实使之能保持最佳工作状态和延长使用寿命。
（6）加强城市轨道交通防火知识的经常性宣传，提高群众的防灾意识。
三、我国在应对城市轨道交通火灾方面的几点建议
1、严格控制可燃材料
2、加强消防安全设施
a.报警监控系统
b.自动灭火系统
c.应急照明系统
d.消防通信系统
3、完善城市轨道交通的通风排烟
a. 合理划分防烟区分。
b. 明确防排烟方式。
c. 提高排烟设备的耐热能力。
d .设置移动排烟机用的排烟口。
e .设置隧道紧急自然排烟口，在区间隧道宜每隔400m左右设置直通地面的排烟口，以利于隧道的应急排烟。
4、做好安全疏散工作
a .列车在车站发生火灾的安全疏散
b. 列车在区间隧道内发生火灾的安全疏散
四、小结
安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。城市轨道交通运输安全是一个庞大复杂的系统工程，影响城市轨道交通安全运营的因素主要有人、车辆、轨道、社会灾害等。建立科学安全的管理途径及制定正确的预防措施，提高我国轨道交通的安全率。
学习先进的城市轨道交通管理经验，制定适合我国的预防措施，防患于未然。具体应做到以下几点：
（1）加强对乘客和工作人员的宣传教育；
（2）装备先进的设备及其检测系统
（3）建立监视及报警系统
（4）事故发生后要注意乘客的紧急疏散
参考文献：
[1]张国宝.《城市轨道交通运输组织》，北京：中国铁道出版社，2000.4
[2]周允基.《铁路火警问题的预防及处理紧急事故的措施》，2004. 1～6
[3]李耀明.《谈地下建筑火灾的特点及预防措施》，武警学院学报：2005.12
[4]李启荣，黎少奇.《地铁火灾保障研究》，香港.城市轨道交通研究
[5]陈鼎榕.《火灾事故下的安全疏散》，城市轨道交通研究：2003.2
第5篇：城市轨道交通应急管理范文
关键词 轨道交通；消防安全管理；措施
中图分类号U23 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）111-0064-02
1 城市轨道交通消防安全管理的问题
1.1 领导组织力度不够
城市轨道交通的消防安全问题是非常重要的，但是现在的工作和组织的力度，明显是不够得。
1.2 隐患的问题
城市轨道交通的隐患问题一直都是重中之重的，虽然现在排除隐患问题已经较以前有很大的进步了，但是还需要更进一步的改善。
1.3 轨道设计有待提高
近年来，城市轨道区间的的消防安全设计扫除一切盲区，需要更近一步的完善。
2 城市轨道交通消防安全管理的措施
2.1 城市轨道交通运营需要三个阶段
自查阶段。城市轨道交通运营企业围绕安全生产管理、行车组织管理、客运组织管理、车辆及车辆基地管理、设备系统管理、土建设施管理、人员管理、应急管理、公共安全防范管理、消防安全管理等方面开展自查，并做好安全隐患整改落实。城市轨道交通运营企业应将自查组织情况、查出安全隐患情况、安全隐患整改情况以及下一步安全保障措施，分别报所在城市的交通运输、安全监管、公安部门。地方政府管理部门应围绕应急预案建设、试运营评审制度、运营安全评估制度、安全保护区管理制度、信息报告制度、事故调查处理制度、管理机构和人员配备情况开展自查，并及时做好整改落实。交通运输部将视情会同公安部、国家安全监管总局组织专家组对重点城市进行督查。
抽查阶段。城市交通运输部门要会同公安、安全监管等部门按照通知要求，督促运营企业深入开展城市轨道交通运营安全隐患排查治理专项活动，并进行抽查，发现城市轨道交通运营企业自查组织开展不力的，要督查其进行立即整改，挂牌督办，限时完成。各省交通运输部门要会同公安、安全监管等部门加大对城市开展隐患排查治理专项活动的指导力度，组织专家进行抽查，对工作开展不力，或存在重大运营安全隐患又不及时整改的，要约谈城市轨道交通运营企业主要责任人；必要时，向所在城市人民政府通报。各相关省份应将自查和抽查情况报告分别报交通运输部、公安部、国家安全监管总局。
督导阶段。交通运输部将会同公安部、国家安全监管总局组成督导组，对各地活动开展情况进行督导和相互检查。督导组将采取听取汇报、查阅资料和现场检查等方法，对各地自查和抽查情况进行检查，对进一步做好城市轨道交通安全管理工作提出整改意见，并将有关情况反馈给城市人民政府。
2.2 车站内疏散
轨道交通车站按其所处空间分为地下车站和地上车站。地下车站均设有两个以上的安全出口，标准车站地下一层多为站厅层，地下二层为站台层，当乘客处于站台层，发生紧急情况时，可由疏散楼梯和自动扶梯上行至站厅层，自动扶梯在一般民用建筑中是不作为疏散用的，但在地铁设计中可作为疏散用，主要是针对上行坡度高和老弱病残人员行动不便而设计的，且同为1米宽时，自动扶梯的运送能力大于楼梯的运送能力，但对自动扶梯的选型和设置提出了要求。站厅层在《城市轨道交通技术规范》中作为一般情况下的安全区，换句话说乘客在6分钟之内由站台疏散至站厅就视为到达安全区，再由站厅层经安全出口行至地面，因重庆地理环境的影响，少数车站出入口长度超过100米，目前采取的措施是在通道内不到100m处设中间安全出口的方式来提高安全保障能力。地上标准车站地上一层多为站厅层，地上二层为站台层，乘客可由站台经自动扶梯或楼梯行至站厅，通过疏散通道行至地面。
2.3 轨道区间疏散
轨道区间是指连接两个车站之间的轨行通道，在一般意义上分为地面区间、地下区间、高架区间。地面区间人员疏散相对方便，发生紧急情况可由列车员在安全的前提下停车后打开车门将乘客疏散至地面安全区域。当列车在地下区间隧道内发生火灾时，按正常程序应将列车开进车站疏散乘客和开展灭火救援，但不能排除火灾后列车无法驶向车站而停留在地下区间隧道内的情况，在这种情况下，列车员打开安全疏散门，乘客下到疏散平台行至两条单线区间隧道之间的联络通道，到达相对安全的另一个隧道内行至车站到达地面。
列车在高架区间发生火灾且无法行驶至车站进行疏散时，地铁制式高架区间疏散方式有：一是可依靠列车内设置的缓降装置进行疏散；二是可将另一列安全的列车行驶至发生火灾的列车处，实现两车对接，打开车门通过安全跳板将人员转移至安全列车进行疏散；三是可将人员疏散至地铁轨道道床上，以轨道道床作为紧急疏散通道进行疏散。跨座式单轨制式高架区间与地铁制式高架区间的疏散方式前两项相同，但这两种疏散方式疏散能力相对较弱、速度较慢，特别是对老弱病残人员疏散更是难度较大，鉴于跨座式单轨的轨道敷设方式是以单线工字轨道梁作为导向轨道，列车跨座于梁上接触电网进行行驶，而双线之间无可供人员疏散用的平台这一情况，某支队在2007年重庆轨道三号线初步设计评审时提出应在两轨之间设置安全可靠的疏散平台，得到了与会专家的认可，在2009年实施的《城市轨道交通技术规范》中，也将跨座式单轨系统的高架区间应设置纵向应急疏散平台这一项纳入了强制性规范当中。
通过近年来支队与轨道交通建设单位、设计单位的完善，研究设计出兼有检修、电缆桥架、紧急疏散用的多功能平台，紧急疏散平台以工字钢梁为基础，钢梁上敷设普通钢格板作为行走面，标准单轨双线之间的距离为3.7m，紧急疏散平台宽度为2.5m，在疏散时配合伸缩楼梯进行疏散，此项技术的运用大大提升了跨座式单轨交通的安全疏散能力，就向在空中架设了一条生命通道，目前此项技术的已在轨道交通三号线运用。
3 城市轨道交通消防安全管理的保障
3.1 加强组织领导
城市轨道交通事关人民群众生命财产安全。各地要充分认识此次专项活动的重要性，切实履行职责，专门成立工作组，制定工作方案，建立协调机制，精心组织实施。各地交通运输部门要会同公安、安全监管部门，深入一线进行抽查，督促城市轨道交通运营企业深入开展安全隐患排查治理，确保活动取得扎扎实实的成效。
3.2 做好隐患整改
城市轨道交通运营企业对排查发现的安全隐患，要制定整改方案，明确责任主体和完成时限，并报告城市交通运输部门。暂时难以整改的安全隐患，也要及时采取措施保障运营安全。各地要对照城市轨道交通运营企业报送的安全隐患整改计划进行督办。对于安全隐患整改不到位的，要对城市轨道交通运营企业进行通报并责令整改。
3.3 建立长效机制
城市轨道交通运营企业要进一步落实安全生产主体责任，完善安全管理制度，加强风险管控，确保责任到人。交通运输部门要会同公安、安全监管部门加快推进制定城市轨道交通法规、标准，建立完善安全管理制度，强化监管力量和监管手段，建立健全城市轨道交通运营安全隐患排查治理长效机制。
3.4 加强运营安全日常监管工作
及时掌握轨道交通运营信息，做好与运营单位、公安、安监、卫生、消防等部门的协调联动，开展经常性安全隐患排查，建立并落实覆盖全员的安全责任、事故报告处理、设施设备安全管理等制度。
4 结论
总之，同一城市、同一条轨道交通线路的车站和区间建设因其建设环境的不同存在不同的形式，这就要求我们还应对城市轨道交通建设特别是针对规范以外的建设问题加强探索研究，结合不同的地域环境进行设计，来满足安全疏散的需要，最大限度的保障人身安全。
参考文献
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[2]曾国保，车跃龙.地铁内采用干式消火栓系统的可行性研究[J].铁道工程学报，2007(4).
[3]谢灼利，张建文，魏利军，刘骥.地铁车站站台火灾中人员的安全疏散[J].中国安全科学学报，2004(7).
[4]卢致强，徐晓鹏，刘建伟.明挖法地铁车站结构设计中几个问题的思考[J].四川建筑科学研究，2010(4).
第6篇：城市轨道交通应急管理范文
【关键词】城市轨道交通；存在问题；发展对策
0 前言
城市交通拥堵已经成为我国严重的社会问题，尤其是在大城市，上班早高峰以及下班晚高峰两个时间段，交通寸步难行。为了缓解交通压力，优化城市空间布局，在城市交通中引入城市轨道交通。其运行速度更快，安全性更高，并且污染小。尤其是最近几年，城市轨道得到了充分的发展，技术水平也在不断提高，但是在发展的过程中仍然存在很多问题，急需解决。
1 我国城市轨道交通在发展的过程中存在的问题
1.1 建设规模大，速度快
根据相关数据表明，我国目前每年建成的交通路线达300千米左右，在世界范围内，即使是在道路建设的高峰时期，平均每年也就160千米[1]。像日本东京这样的城市，平均每年建设的交通路线最多也就五千米，而在我国的大城市，近几年来，平均每年的可以达到20千米，甚至40千米。由此观之，我国城市轨道交通建设的规模之大，速度之快。由于建设强度大，城市交通在发展的过程中出现很多问题。
首先，由于我国城市轨道交通规模大，因此，在开通运行的过程中所需要的相关的工作人员的需求大，但是就我目前的发展情况来看，我国在轨道交通运营方面的人才极度匮乏，尤其是高端人才，严重制约了我国城市轨道交通的发展。这也导致了我国城市轨道交通总体服务水平低下，运营压力大。在建设城市交通轨道方面的人才也极度缺乏，不管是高水平的技术人员，还是项目运行管理人员。
其次，因为城市交通轨道的总体建设规模大，人员储备不足，导致城市轨道交通的运行风险增加。由于在我国交通建设项目大多数由政府组织建设，相关的政府官员为了增加政绩，片面的追求工期与规模，这也给项目的安全性造成了一定的影响。为了赶工期，很长 项目都是一边设计，一边施工。增加了施工难度，工程项目的质量难以得到保证。我国多个城市因此发生了严重的安全事故，给社会带来了极大的影响。
最后，由于我国城市轨道交通的规模大，因此，投资成本也比较大，为政府财政带来了很大的经济压力，给城市交通的发展也带来了不利影响。
1.2 我国城市轨道交通存在规划不合理的问题
从整体来看，我国城市交通存在规划不合理的现象，在规划的过程中，不顾城市的实际需求，盲目发展大规模的城市轨道交通建设，在设计之前没有做好相关的调查研究，导致城市轨道设计依据缺乏依据，也缺乏相应的数据支持[2]。除此之外，由于我国政府在城市规划管理方面的体制是分离的，导致城市轨道交通之间与其他的交通方式缺乏有效的衔接，对于交通缺乏统一的规划，规划不科学。由于规划不合理，经常会出现设计方案变更的情况，增加了项目工程的施工难度。
我国各个城市之间的发展水平相差很多，尤其是经济发展水平较低的城市，在设计城市交通轨道的时候，经常出现交通系统定位不准，没有根据市场发展的实际需求去科学合理的设计交通运行模式，盲目追求大规模、高造价的地铁，而忽视了更为切合实际的交通模式，如轻轨等。
1.3 融资方式单一
城市轨道建设属于政府项目工程，其投资主要由地方财政来承担，给地方财政增加而来很大的经济负担。为了减轻地方财政的压力，可以通过拓展城市轨道交通的融资渠道，发展多种多样的融资方式。由于我国市场经济发展比较晚，资本市场还不完善，关于市场融资的政策的发展还不完善。我国目前存在的“地铁 + 物业”模式在实际的发展过程中存在很多问题。这种模式只有行政许可，并没与真正出台相关的法律法规对其进行法律保护。政府也并没关于多元融资的管理办法出台，在运营方面也缺乏先进的管理理念。
2 我国城市轨道交通的发展对策
2.1 加强我国轨道交通的运营和安全管理
加强对城市轨道交通的安全管理是在运营过程中的主要任务。因此，要加强企业的管理和监督，明确岗位职责，加强应急的管理。在项目验收的时候，在保证工期的情况下，充分调试。在日常工作中，加强应急演练，提高处理应急事件的能力。同时轨道交通部门也要不断完善相关的法律法规，加强监督，定时对轨道交通进行安全检查，提高相关工作人员的安全意识，加强对工作人员的安全培训工作。
2.2 科学规划城市交通发展
完善城市交通的总体设计，协调多种交通轨道的发展方式，优化城市交通的总体布局，加强各种交通之间的衔接。促进轨道交通与城市协调发展，构建一体化综合交通体系。城市轨道交通规划应以城市总体规划、城市综合交通规划等为依据，并加强线网结构形态、规模与城市总体规划布局和规划发展的协调，注重与区域交通及城市道路交通的一体化衔接研究，完善衔接机制等[3]。在缓解交通压力的同时，将市中心的人群向城市周边地区扩散，促进城市的发展。在设计城市轨道交通的时候，根据城市的特点，结合目前的交通发展状况，以城市的实际需求为主，综合考虑各种交通方式，以轻轨为主，给城市轨道交通的发展一个正确合理的定位。
2.3 拓宽城市轨道交通的融资渠道
毕竟城市轨道交通属于政府工程，具有较强的公益性，因此，还是要坚持以政府为主导，采取多元化的融资方式，所以还是需要政府加大财政投入，在多元化的投资中，提高政府的资金比例。政府应积极拓展融资渠道，目前我国推行了与企业合资的方式，上市融资的方式以及融资租赁的方式来满足城市轨道交通的资金需求。除此之外，还要不断完善交通的盈利方式，保证投资者的利益最大化，以此激励更多的社会资本进入市政工程。在选择融资方式的时候，要综合考虑多种融资方式，选择最佳的融资方案，降低其风险。
城市轨道票价是实现资金回笼的重要方式，但是对于城市轨道的定价，要充分考虑居民的承受能力，还是要以公益性为主，处理好政府、乘客与企业之间的关系，既要保证企业的利益，同时又要确保政府对于城市轨道交通的把控能力。完善定价机制，建立一体化的票价机制，坚持市场化运作方式，引进现代公司管理制度，引入竞争机制，提高城市轨道的运行水平。
3 结论
总而言之，随着我国城市化水平的不断提高，城市人口越来越多，给交通带来了极大的运行压力，交通拥堵现象严重，为了缓解交通压力，我国各个城市都积极发展城市轨道交通，但是在发展的过程中存在很多问题，规划不合理，融资渠道单一，建设规模大，速度快，管理水平较低。因此，相关部门应当根据当前存在的问题，针对性的提出相应的解决策略，不断完善我国的城市轨道交通发展。
【参考文献】
[1]边颜东，杨永平.城市轨道交通可持续健康发展的关键问题[J].都市快轨交通，
2012（2）：13-13.
第7篇：城市轨道交通应急管理范文
关键词：公安通信 地铁 应急反恐
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：
前言
面对灾害、疫情、恶性突发恐怖事件给城市安全带来的严峻挑战，中国正在采取一系列积极举措提升城市安全应急能力，包括安排城市反恐专项经费，建立部门协调机制，组建灾害紧急求援队等多个方面，轨道交通作为城市的重要交通手段，因其处于地下环境，空间相对封闭的特点，政府对其应急处理突发事件的能力有着更高的要求。
根据城市突发公共事件总体应急预案和城市轨道交通运营突发事件应急预案有关要求，为及时、有序、高效、妥善地处置城市轨道交通运营突发事件，防止事态蔓延扩大，最大程度的减少人员伤亡和财产损失，保障城市轨道交通运营安全，维护正常社会秩序，结合杭州市的实际情况，在杭州地铁1号线试运营前由市政府主办，市交通运输局、市公安局、市地铁集团公司、杭州杭港地铁有限公司承办，市委宣传部、市财政局、市安监局、市应急办、市反恐办、市人防办协办，组织开展 “2012年杭州市轨道交通运营突发事件应急演练”，为全面检验杭州市轨道交通应急救援机制，有效提高轨道交通各应急联动单位处置突发事件能力，切实保障轨道交通运营和乘客人身安全。
应急演练包括运行列车火灾处置、车站旅客疏散、地面公交接驳、受伤人员急救、反恐处置几个演练科目，杭州市地铁集团有限责任公司主要为应急演练提供地铁演练现场环境、地铁运营组织人员及提供地铁内各类设备和工具，其中通信系统在应急演练中是最为重要的保障手段，从各级调度、车地通信、车站与地面等各种通信路线提供了有线和无线的通信方式，同时实现车载视频、车站视频、应急中心视频等各个现场画面的传送、实时监控及存储录像的功能。杭州地铁1号线工程公安通信系统的设备的应用在城市应急反恐演练中占据了不可或缺的地位。
杭州地铁1号线公安通信系统介绍
杭州地铁1号线是一条根据城市形态特征形成的“南－北－东－东/北”的“Y”状半环形的骨干线，起于萧山湘湖站，终止于下沙16号路站、临平城北工业园区站，杭州地铁1号线全线一期工程设34座车站，其中地下站31座，高架站3座。根据杭州市公安局的管理模式的要求，杭州地铁公安管理机构按地铁公安分局、派出所和警务站三级构成：在七堡车辆段设地铁公安分局，在湘湖停车场、打铁关站、火车东站站、下沙站和临平站设派出所，在各站分别设警务站。
杭州地铁1号线工程公安通信系统由传输、无线通信、视频监视、计算机网络、电源等系统组成：
传输系统主要为公安通信系统各种信息传输包括语音、视频、数据等各种信息提供传送平台；
无线通信系统主要为轨道交通公安各管理部门之间以及与市公安各管理部门之间提供一种移动通信手段，以保证他们在1号线地下与地下、地下与地面以及1号线与以后其它线之间的通信联络，以便当出现重大案情或重大事故时，能够对现场公安各警种人员统一进行指挥调度；
视频监视系统主要是对轨道交通各车站进行实时监控，以便及时发现、震慑和打击违法犯罪行为，为查缉破案提供录像取证；
计算机网络可以实现轨道交通公安各管理部门的办公自动化，提高轨道交通公安的快速反应能力；
电源设备负责为公安通信设备提供稳定、可靠的电源供应；
其中无线通信系统和视频监视系统在应急反恐演练中发挥了重要的作用。
公安通信系统设备在应急反恐演练中实现方式及的应用
模拟无线通信功能
地铁公安通信模拟无线通信系统在地铁1号线范围建设一个同播规模的模拟常规同播网（组网方式和地面一致），覆盖1号线全线，在地铁公安分局设置模拟同播调度台，用于与全线模拟无线手台用户通信，同时与市局及消防局模拟常规同播网有线联网，实现市局指挥中心对地铁范围警力的调度指挥及与公安消防通信网的联通。
应急反恐指挥中心设置在地铁控制中心，与地铁公安分局距离超过1公里，为实现应急反恐指挥中心与地面市局警力、地下分局警力及消防局人员的通信，在应急反恐指挥中心增加设置一台模拟无线调度台，通过光纤通道接入到地铁分局模拟无线中心交换设备，通过系统配置，实现分局模拟无线调度台的所有功能，用于应急反恐指挥中心与事故现场的实时无线通信和调度。
视频监视功能
地铁公安视频监视系统是杭州市公安局地铁公安分局维护地铁1号线及以后其它线正常运营管理次序的重要设备，是为各级公安人员实时监视、提高地铁治安水平，保证地铁列车安全正点运送旅客的有效工具。
根据地铁公安管理机构的管理模式，该系统采用警务站、派出所、地铁公安分局三级监控模式，实现对1号线各车站出入口、过街通道、站台、站厅及各内控区域(接待大厅、候问室、审讯室、武器库房等地等)的治安状况的监视。
同样，由于应急反恐指挥中心距离地铁公安分局较远，通过光纤将公安通信网络视频信号传输到应急反恐指挥中心，经过解码器解码后输出8路视频作为应急指挥室的监控大屏的视频源之一，由大屏拼接控制器控制显示在不同的单元。
由于公安通信系统视频监控的范围包括其内控区域，在应急指挥中心显示时对其权限进行了设置，仅仅能调看车站的站台、站厅、通道和出入口的公共区域，以保证公安的办案区域的信息保密。
随着通信技术的飞速发展和日趋成熟，各种通信手段和新技术层出不穷，各种应用功能和实现不再有技术瓶颈，可以根据不断变化的应用需求提供各种通信手段和方式。杭州地铁1号线公安通信系统在应急反恐演练中的实现和应用是在原技术方案的成熟设计的基础上衍生的新的应用，说明在其方案设计时已经充分考虑了其灵活性、扩展性、开放性。
参考文献
杭州市人民政府办公厅关于印发杭州市城市轨道交通运营突发事件应急预案的通知-杭政办函〔2012〕238号
第8篇：城市轨道交通应急管理范文
[关键词]城市轨道交通 安全管理 对策
我国有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目，在建线路总长度超过390公里，有1500公里线路正在规划建设中，同时有10个城市的轨道交通处于运营或试运营中。长期以来.轨道交通运营安全问题一直受到各级政府和广大市民高度重视和密切关注，也是轨道交通运营管理企业进行管理的重中之重，安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。
1城市轨道交通安全管理存在的问题
我国城市轨道交通建设在快速发展的同时，因其发展历史较短，经验不足的现实，在建设和运营管理中留下了以下七个方面不容忽视的问题和安全隐患：
1.1城市轨道交通管理体系有待进一步理顺
城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。
1.2相关的安全管理法规有待进一步完善
地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。
1.3相关的安全标准规范尚未形成完整的体系
地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。
1.4没有形成一种全民的安全意识
地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工安全教育基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。
1.5地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练
由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。
1.6安全评估制度有待于进一步开展和推广
安全评估是保障系统安全性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改，从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。
1.7各地对于城市轨道交通安全的投入不够
安全工作是一个系统工程，涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比，要实现可控的安全标准，一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。
2城市轨道交通安全管理对策
城市轨道交通的安全管理涉及到城市轨道交通建设与运营的各个环节及众多部门，是一个复杂的系统工程，为了抓好城市轨道交通的安全生产管理，政府主管部门、企业要从强化安全意识、建立城市轨道交通安全工作的长效机制等方面人手，从体制、机制上确保安全生产。
2.1加强城市轨遗交通规划、建设、运管管理的协调一致和相互配合
理顺城市轨道交通管理体系，加强规划、建设、运营管理的协调一致和相互配合。城市轨道交通建设行政主管部门应提前参与到涉及城市轨道交通规划、设计、施工阶段的安全性论证工作;施工审查部门要加强对有关安全强制性条文的审查力度;城市轨道交通运营单位也应将运营安全保障前移，提前参与前期各项安全审查工作。
2. 2制定完善相关的安全管理法规
认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验，针对我国地铁安全管理存在的主要问题，制定和完善统一的地铁法律法规，明确地铁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责，依法规范乘客行为，保护地铁安全设施，使地铁建设和运营管理走上依法管理的更高层次，确保地铁系统安全运营。
2. 3制定统一的技术规范，推进设备技术国产化
设施设备的可靠性是轨道交通运营安全的重要保障。应通过制定统一、完善的技术规范和标准，使来自不同国家和地区的各类运营设备符合接口的技术要求，切实满足运营的实际需要，为运营安全创造必要的条件。同时，运营企业在引进国外先进设备和技术的同时，要充分发挥自身的技术优势和人才优势，在消化吸收国外先进技术的基础上加大国产化的推进力度，强化运营设施设备保障，不断提高运营安全质量。
2. 4完善地铁运营安全管理体系，健全落实安全生产责任制
地铁运营安全需要相应的监控和评估体系来保证。应逐步建立起包括安全管理规章制度、运营安全评估体系及安全控制体系等方面在内的大安全管理体系。同时健全落实安全生产责任制，强化责任意识，形成职责清晰、层次分明、衔接紧密、覆盖全面的安全生产责任制体系，把安全生产责任制落实到每一个工作岗位和每一个员工。
2.5完善应急预案，开展多种形式的演练，提高应急应变能力
按地铁运营的具体特点，完善各种事故情况下的应急处理预案，建立与公安、消防、医院、公交、供电等单位沟通联系的地铁灾害抢险救援联动机制与指挥体系。通过演练，达到各种设备与各级员工之间的“联调”，提高多工种共同配合抢险作业的能力及地铁运营管理人员紧急应变能力，同时也检验设备维保质量和应急功能状态。
2. 6加强运营设施保泽，提高运管系统的可靠性和安全性
一方面应用新技术、新设备，采用白动化程度高、安全性能好的系统设备，提高运营系统的可靠性和安全性;另一方面采用先进的检测手段，建立维修管理信息化系统，对维修过程中的工时、物料、定额、检修规程等进行全面监控，保证维修计划的落实，全面提升设备设施维修管理水平，不断提高维修质量，保证设备设施的质量状态。
2. 7开展公众安全宣传教育，致力于建造“安全型社会”
大力开展公众安全宣传教育，积极推进建设运营安全文化，努力提高全体地铁员工和全社会的安全意识。通过培养安全型的地铁员工、地铁家庭、地铁乘客，将地铁运营安全管理中的“全员”概念延伸为“全民、全社会”，致力于建造“安全型的社会”，从而确保地铁运营安全。
参考文献:
[1]建质防函[2005]74号.关于印发王铁宏、徐波同志在全国地铁安全生产管理工作联络员会议上讲话的通知.
[2]谢正光.北京市地铁运营安全管理[r].北京:全国城市轨道交通运营安全管理研讨会.2004.7.
第9篇：城市轨道交通应急管理范文
[关键词]城市轨道交通；运营安全；风险
中图分类号：U239.5；U298 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）35-0312-01
1.城市轨道交通运营安全存在的主要问题
1.1 人员问题
城市轨道交通部分从业人员责任意识不强，工作中存在推诿扯皮的现象。少数干部管理松散，好人主义现象严重，安全检查走马观花，流于形式。上有政策，下有对策，注重表面的总结汇报，缺少实际的细化管理。职工中存在惯性违章现象，缺少企业的归属感和认同感，对于乘客违反安全的现象不愿管、不敢管，害怕承担责任。同时，乘客的素质也是参差不齐，给轨道交通运营部门的安全管理工作也带来了不小的难度。
1.2 设备问题
安全稳定的设备对于轨道交通的运营安全起着至关重要的作用。一旦发生设备故障就有可能中断行车、影响站车秩序，甚至有可能造成人员伤亡等严重的运营安全事故。
1.3 法律、法规的缺失
目前轨道交通系统方面的专门法律法规匮乏，许多严重影响轨道交通的因素没有得到及时的排除，未能对危害行为予以有效的遏制，无法保障轨道交通的正常安全运营。
1.4 意外情况
近年来不断增多的恐怖事件以及不可预测的自然灾害等原因导致的火灾、爆炸等灾难性事故，都会对公共安全与财产造成严重的损失。
2.城市轨道交通运营安全的影响因素
2.1 技术设备
技术设备的日常管理和维护直接影响轨道交通的运营安全，由于城市轨道交通线路较长、站间距较短，车种单一，涉及到线路、车站、供电、通信信号、售票、检票以及报警消防等设备。城市轨道交通系统一般采用了高可靠性的设备和软件，构成的系统具有“故障导向安全”的特征，使整个系统具有应对设备故障及突发事件的高度安全性。因此，整个轨道交通系统的设备维护和管理是十分关键的。
2.2 网络传播性
城市轨道交通的运输效率建立在其网络运输能力之上。网络的运输能力主要影响轨道交通运行系统的可靠性，列车一旦发生延误不仅会影响到自身线路的正常运行，而且会影响到网络中其他列车的正常运行。正是因为地铁运行延误具有传播性，在发生列车运行延误时，列车到达晚点或者取消车次都会降低线路与车站等设备的通过能力，限制系统设备能力的充分利用。将产生不良的社会影响，严重影响城市轨道交通系统的运营安全和社会声誉。因此，提高网络的运输能力，减少列车的运行延误对提高系统运行的可靠性是很重要的。
2.3 运营组织方案
城市轨道交通应为乘客提供满意的出行服务，乘客的满意度是轨道交通运营质量的一个重要衡量指标，如何组织好运营是保证安全的一个重要因素，运营方案应该在现有的网络结构与设备条件下，针对客流的实际情况，逐渐提高运营效益与可靠性，为乘客提供更加舒适、安全的服务。
2.4 突发事件
突发事件作为一种不能预测的潜在风险，对于运营安全有着重要影响。突发事件包括自然灾害、恐怖袭击、人为破坏等，一旦发生突发事件，将会造成重大的人身伤亡、财产损失以及运营中断。因此，必须加强对自然灾害、恐怖袭击或人为破坏事件的预警和应急处置，最大程度地降低人员伤亡和财产损失。
3.提高城市轨道交通运营安全的对策
由于轨道交通具有线长、点多、面广、客流密集的特点，一旦发生突发事件，往往后果不堪设想，危害相当严重。因此，对轨道交通来说，做好安全生产工作是一项重要的政治任务，关系到国家和人民的生命财产安全，关系到和谐社会的构建。
3.1 广泛开展安全教育，提高安全责任意识
通过各种方式， 加强对轨道交通工作人员的法制教育、技术教育、职业道德教育，大力营造“关爱生命、关注安全”的氛围，树立“以人为本、安全至上”的安全理念。全员培训，持证上岗，完善职工安全教育档案。对员工、乘客要进行突况处理的教育与培训，使广大乘客了解掌握轨道交通工具中紧急状态下的疏散方法，规范乘客的乘车行为，提高乘客的安全意识，提高员工和乘客的安全责任意识。
3.2 提高技术装备水平，强化设备保安全
在现代城市轨道交通系统中，越来越多的科技成果被广泛应用。利用这些科技成果，可以为城市轨道交通安全生产工作提供有力的保障和支持，例如列车自动控制系统（ATC）、环境监控系统（BAS）、防灾报警系统（FAS）等等。轨道交通系统所依赖的设备都具有较高的可靠性，通过冗余设计软硬件系统来增强系统的可靠性。但是由于外界环境具有很多不确定的干扰因素，因此排除故障就必须对系统的各种设施进行日常的保养与维护，一旦发现问题要及时解决，最大限度的降低故障发生的可能性，有效的提高轨道交通系统的安全性。
3.3 建立健全安全管理保障制度
首先建立安全规章制度和安全责任体系，使安全生产有章可循，有法可依，促进运营安全管理制度化、规范化。其次，建立安全检查和培训制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的方式，做到检查前有计划，检查中有记录，检查后有通报，隐患整改有落实。同时，建立安全评价制度体系，客观地评价运营安全状况，针对薄弱环节，提出具有安全性、正确、可靠性的改进措施，全面治理安全隐患，提高运营安全综合管理水平。
3.4 完善轨道交通的法规体系
由于每个城市的发展水平不一样，因此应该根据其自身特点尽快出台城市轨道建设管理与运营方法，减少对于乘客可能造成的各种危害，对轨道交通安全运营的各种行为做出具体规定，要明确规定运营方人员所应履行的各项职责。尽快出台地方性法规，针对一系列安全问题做出规定，包括试运行导则、抢险指南、专项审查等内容，法规与规章做出规定的同时，政府相关部门也应该制定包括规划、建设、运营等方面的规范性文件和标准。
3.5 加大查处力度，打击违法犯罪。
在城市轨道交通中，乘客跳轨、携带危险品以及违法分子偷盗设施都对运营安全带来较大的隐患。工作人员及公安人员必须加大查处力度，对上述违法违规进行阻止，对犯罪分子进行严厉打击。
3.6 完善应急预案，建立应急救援体系
轨道交通的安全运营并不可能完全排除故障或隐患，因此确保轨道交通的正常营运必须以预防为主。应对不同的交通事故，应该从不同的角度制定不同的应急预案。应急预案一般包括指挥系统组织架构、人员及设备的配置、事故（故障）处理程序和方法、运营调整策略、信息汇报程序等几个方面。并组织开展应急演练，以检验各类应急预案的可操作性和有效性。演练可采取有计划的桌面演练、实作仿真演练、实操演练，还可采取突击性演练，在实施者完全不知情的前提下，设置虚拟设备故障或虚拟行车事故，以检验员工的应急应变处置能力。
3.7 加强业内外的监督检查，全面督促安全工作的落实到位
进一步加强安全监管，强化依法监督检查。定期组织全国城市轨道交通运营安全生产督查，对城市轨道交通运营各方主体，加强实施安全生产管理技术规范标准以及安全生产管理措施贯彻执行情况的监督管理。建立全国城市轨道交通运营安全联络员制度，利用信息技术搭建信息共享、网络指挥的平台，定期组织全国城市轨道交通运营安全管理座谈会，总结工作，分析形势，交流经验。同时通过坚持开展不同层面的安全检查，采取定期、不定期、季节性及节假日前、专业与综合检查等多种形式，突出重点，讲究实效，以有效消除隐患，防止事故发生。
参考文献